阿里山林鐵的甲乙丙丁車輛編號法

這麼多年來我在研究阿里山火車的時候，一直有一個很大的疑問就是，阿里山的車隊裡面有非常非常多的車，在某段時期是以一種「甲乙丙丁」編號法在替火車的車號做編碼，但問題是現在幾乎沒有人知道這個編號法的理念是什麼，而我們看到的大多只有甲種車，例如平甲、高甲或者之前的材甲。那後面那些乙丙丁跑哪裡去了呢？這個疑問在我心中存在非常非常多年，雖然很早就看過材丁車，知道一定存在其他種車，但卻一直找不到解答，最後竟然是在台鐵的一份統計書表的後面附錄找到了初步答案，猜測了大致的對照。而這麼剛好，林鐵黃處長傳來志工老師王弘明翻找以前嘉義處資料時的一份截圖，對完答案發現我完全猜對，真的實在太有趣了。

 

 

下圖這輛材甲車改造的油罐車現存，照片上可以看到我當年拍的車號是材甲20號。此車經過現場測量比對，推測就是當年的ムチボ20號。

 

簡單來說，要了解這個甲乙丙丁編號法存在的歷史背景，其實第一個要知道的是，這種甲乙丙丁編號法到底是什麼時候開始使用的？如果我們沒有辦法確切理解開始使用的年代，而是只以後期某個斷代的車隊來看這種編號法，其實是很難理解全貌。因為，1960~1970年以後我們看到的都已經不是當年這個編號法誕生時的樣貌，也很難看到完整的甲乙丙丁車隊，大部分都只剩下甲等車輛，但林鐵人員卻已經搞不清楚甲等車的意義又是什麼。所以，要理解這個甲乙丙丁編號法出現的年代，理解當時車隊編號要處理的問題，才能推斷出這個編號法的緣由。

 

 

在還沒看到以前林務局嘉義處的資料前，我其實已經猜測這個甲乙丙丁編號法發生的時間點，應該是在1950至1951年之間，而後嘉義處的資料也印證這個時間點。因為，我在一份台鐵的統計資料裡面發現，1950年所附的阿里山資料並沒有這種甲乙丙丁車號，但是在1951年它就出現了，所以變更車號的這件事情，是發生在相當早的1950年代初期絕對不會錯，而且不會晚過1951年。了解並證實了這個狀況之後，我們就能理解甲乙丙丁編號法要處理的，就是台灣在二戰後要把阿里山鐵路原本用日文編號的車號表記方式，數字不變但車種代號改變成國字的情況下誕生的，因此在這個背景之下要思考的就是，他們是怎麼把日文車種代號變成甲乙丙丁的分類了。

在目前掌握的甲乙丙丁分類法裡面，只有客車與材運車（運材車）這兩種的種類有細分到二種以上（至少有丙），其他的車種基本上就只有甲乙兩種。之前因為已經研究過材運車，因此這裡就先來處理林業鐵路載運木材用的這種材運車演變。

 

因為材丁車現存，經過測量材丁82號的軸距比對之後，就知道它等於日本時代的チブ（1924年起始造），因此剩下的二軸小車材戊車，對應的就是美國Lima廠製造的チ（1914年造）車了。這個推測，跟黃處長提供的志工老師王弘明那份截圖一致。

 

 

 

 

至於，材甲、材乙、材丙又是什麼車呢？在還沒對答案前，因為我看到的資料確認材乙與材丙的載重噸數要比材甲小，因此推測材甲應該是小車，也就是甲乙丙分法不是從載運噸數的最大排到最小，而是以車輛總數的常見度來分的。我當時猜測的材甲＝ムチボ、材乙＝リチボ，材丙＝サチボ，後來跟嘉義處的資料比對後發現一模一樣，可見我是猜對了。但這個其實沒有真的解決甲乙丙丁分類法的問題。主因是，日本時代的リチボ其實有兩種規格的車，當它對照改成材乙時，其實有些材乙跟材甲是同一款的車。

 

 

為了釐清阿里山林鐵的這些轉向架式運材車歷史，以下簡單說明比較好懂。在阿里山開始伐木的初期，除了購入剛剛說的美國Lima製的チ（1914年造）二軸車（材戊車），用砍下的木材當臨時車身，兩端各掛一輛二軸車就可以運了之外，第一代引進的轉向架式運材車共分成三種主要形式。這些車的分型，是以轉向架的中心距離來看，共有三種形式。當時的編號者很有意思，是以阿里山的日文發音ア、リ、サ分別代表三種等級的運送木材車輛，其衍生的形式表記是等級後面加上チボ，チ代表材運車，ボ代表有轉向架（bogie）的意思。所以，三種的運材車分別編作アチボ、リチボ、サチボ，轉向架中心距分別為22、20、16英呎的大中小三型材運車。

 

 

這當中最大級的アチボ共10輛，於1913年由川崎造船所兵庫工場製造，編為アチボ1～10；第一批的リチボ編為リチボ1～35，於1914年由美國Lima製；サチボ共40輛，於1913年由川崎造船所兵庫工場製造。而後，阿里山林鐵在1915年又增備了1915年由日本車輛製造的リチボ36～70，一樣是轉向架中心距20英呎運材車。

 

 

接著的運材車增備，在1919年時引進了美國Lima製造的リチボ71～90號。這批車的轉向架中心距比前述70輛的リチボ之20英呎要小，只有18英呎，但編號者並沒有另立一型，而是直接編在原本的リチボ之後。不過，阿里山林鐵似乎認為轉向架中心距18英呎車似乎蠻好用，因此1921~1924年就大量增備了這種轉向架中心距18英呎車，而且一連引進70多輛，所以這時就另外立一形式，稱為ムチボ，編號為ムチボ1～76，由營林所嘉義出張所仿美國Lima製的リチボ71～90號來生產。據推測，這些ムチボ後來可能還有增備，儼然成為阿里山林鐵最主要的轉向架式運材車。

 

 

 

這些車在戰後甲乙丙丁編號法登場時，アチボ已經沒有在籍車（推測已經留用改造成別的車了），リチボ、サチボ的數量也是少到剩下個位數，唯一最大宗的就是ムチボ，也就是轉向架中心距18英呎車。不過，阿里山林鐵常把運材車、平車改來改去，因此車籍的混亂就是由此開始的。例如，1951年時，14輛的材甲車改成平甲車，看起來似乎合理，都是甲級車。但其實，材甲車指的是日本時代的ムチボ，是轉向架中心距18英呎車。想把這車改造成平車，編入平甲車就會出事了，因為甲乙丙丁編號法在改號時，平甲車指的是フブボ，是轉向架中心距22英呎大車，直接把轉向架中心距18英呎車改號編入的結果就是，平甲會有好多種了。也就是這樣，甲乙丙丁編號法一上路，就是車籍混亂的開始。而後，經過許多的改造與變更，整個阿里山林鐵已經沒有人知道甲級車的定義是什麼了。

 

 

不過無論如何，從一大堆的ムチボ改編為材甲車的紀錄來看，這種轉向架中心距18英呎車似乎是阿里山林鐵在日本時代中後期的運材車大宗。這也解釋了戰後一大批運材車改造為工程車時，那一大堆民國60年與61年的更新車，車號60XX與61XX的車，大部分的轉向架中心距都是18英呎的原因。

 

 

 

不過，依照目前測量的結果發現，60XX的車有少數的車身尺寸較大，是屬於轉向架中心距20英呎車。因此也就未必全部是ムチボ改來的材甲，很可能是有日本時代屬於較早リチボ的車。

 

 

 

同樣的60XX車，居然有車長不同的狀況，也證明了這些車不是全新造的車。因為如果是全新車，不可能規格不同，甚至還有車長的差異。這些差異，剛好證明了這些車是改造更新來的結果。而另一個有趣的點是，因為林鐵現在這批工程車很多都是轉向架中心距18英呎的英制尺寸車，也證明了1970年代其實沒必要生產英制尺寸車，這些車是舊車結構留用的證明也在此。