2016年8月28日 星期日

台鐵EMU800增備車形式照

台鐵之前購入EMU800型列車時,因為日幣匯差有結餘款,所以就決定增購同款車六列48輛提高運量。這新增備的EMU800由台灣車輛組裝製造,編號從881開始編,因此如果以日本的編號規則來看,大概就是EMU800系880番代了 。這車基本上與原本的EMU800類似,但塗裝上刻意黃藍對調,讓原本的藍頭變成黃頭,導致車頭那幾個燈就更可怕的明顯。

為了性能動態測試需要,台鐵指定2016年8月26日至31日間加開測試列車。依照台鐵規劃,(去程)竹北=成功8785次(經海線、成追線)行駛,竹北09:27開,以下按現時刻行駛。(回程)成功=竹北8786次(經山線)行駛,按現時刻行駛。因此,除了竹北開車可以確定,其他就看人品看運氣。昨天大概十二點多就回到竹北,今天(2016.8.28.)卻搞到快二點。真是天天不一樣啊!
與EMU800類似,這個車以四輛編成為一個單元,有2M2T,然後二個單元組成一整列八輛固定編成,故有4M4T。一個單元的四輛車,從車頭起算分別為ED800 + EMA800 +EP800 + EMB800。因為是尾對尾兩個單元對接成八輛一整列,故其實只要一整列單側拍完,就可以得到兩邊的形式照了!這幾天因為車都常停在竹北,很好拍。以下就一一介紹形式照。

車頭是45ED800,有車長室,有無障礙設施,所以座位數極少,僅有十六位。這節車還有自行車車架,所以配合著車頭還塗有畫著兩輪的800型標誌。此款車會出現在一車與八車。
車頭旁接的二車與七車是50EMA800。因為這車一個單元有二輛EM車,怕混淆跟固定編成起見,發明了EMA與EMB的編號,而A與B其實是寫「小字」。
 這50EMA800為馬達車,座位數56位。下圖為50EMA800。
緊接著的是50EP800電源動力車。此車有集電弓,並有主變壓器與真空斷路器,且設有廁所,座位數48人,編掛的是三號與六號車。
這四輛一組單元的最後一輛,又是馬達車,但加了個B,就是50EMB800,座位數有56人,編掛在四號車與五號車。
 這車的塗裝,因為美學見仁見智,所以就暫不評論。有人說像是小小兵,但車頭那幾個圓洞總讓人很想拿槌子敲下去,很像某種玩具啊~~~~~





2016年8月27日 星期六

從EMU200變身為紅斑馬的EMU1200

這幾十年來,台鐵的購車心態其實變來變去,內心劇場的轉折就反映在其各種規劃的聯合國車隊上。早年雖然還歸咎於政治外交困境,但老實說往往是決定的高層常常自己搞不清楚狀況,買來用用才發現不適合,接著用「買別種看看,不適合就再換」的心態購車, 因此每個時代的車輛,都代表台鐵某些時段某些主事者的「喜好」。台鐵的EMU200變身為EMU1200車組,完全就是一個時代轉折的歷史眼淚!

在西部縱貫線電氣化後引進了EMU100俗稱英國婆仔的五輛一組自強號電聯車後,台鐵開始發現這運用上的缺點。EMU100型號稱是「電聯車」,但其實是1M4T的配置,五輛一組的規劃著眼於台鐵全盛時期,縱貫線高級列車都是滿編堂堂十輛編成的時代。因此這款車五輛一組的規劃在當時思維下是可以預見,也就是說,平常以二組十輛來跑很平常,一組五輛跑很少見。但在年節時加班車就出問題,因為一加掛就是五的倍數,只能掛出十五節營運,沒有其他選擇。當時台鐵 有些車站月台根本還無法承受十五節的長度,這樣的編成在運轉上有安全疑慮。另一個缺點是,如果加掛的需求只是二節或三節,EMU100一掛就是五輛,要掛 不掛就很是尷尬。

所以在這樣的考量下,台鐵在西部幹線自強號增備車的購買時,就想要打破這個框架。於是,1980年代中期向南非UCW買進的EMU200型,就有了不同的想法。這款車以三輛為一組,編成是
EMC200(駕駛馬達車附車長室)+EP200(動力車)+EM200(駕駛馬達車),動拖比是2M1T。台鐵當時的內心劇場是,英國婆的1M4T好冒險,掛了一輛M整組GG,因此改成2M1T夠保險了吧。此外,五輛一組好難運用,三輛一組就靈活多了,平常要掛一列6,9,12,15車都可以玩,很方便調度呢!於是,台鐵在1986年引進了十一組的EMU200,並於隔年中全部上線投入營運。

看似美好的EMU200型規劃,運用靈活,但缺點馬上浮現,就是三輛一組的設計,中間不用的駕駛室空間極度浪費。想一想,一列九輛編成的車出去營運,中間就 有四套駕駛室與設備空間是浪費的,如果是一列十二輛跑出去營運,浪費的就是六套!這些都是可以營運的空間啊~~~~~ 。所以在EMU300之後,台鐵的內心劇場又開始演另一齣戲,EMU400就變成四輛一組了,不過這是後話以後再說。
台鐵的電氣化自強號內心劇場,在電聯車之後又轉往「推拉式PP車」這一款去。因為前述的電聯車中間浪費的駕駛空間太驚人,維修上也覺得很麻煩,一列車好幾套好累,在不想走回機關車牽引客車的老路,便出現推拉式PP車這個「有無限多頭可以應付平交道事故」的想法,搞出PP車。但是眾所皆知這批車問題多多,風評極差,於是台鐵又想走向「固定編成電車組」的方式,於是拿 EMU200來開刀改造,得標後由台灣車輛在2002-2004年間加以更新改造,把原本三輛一組的車,整個改為九輛一組的固定編成。
因為EMU200當時的在籍車,扣掉因為事故報廢的三輛,一共還有三十輛,所以就湊成三組九輛編成的車,以及一組只有三輛的備用車。當時的想法是,如果真要加掛,可以玩9+3=12的編成,如果萬一哪一組九輛的在平交道撞了,也還有二個備用車的頭可以替換。不過近年來備用車已經停用,所以只剩三組九輛的在跑。

這款九輛固定編成的EMU1200基本上還是維持當年EMU200三輛編成的格局,只是中間不用的四組駕駛室空間大幅度改造避免空間浪費。新生成的兩端駕駛車為EMC1200型,均附有車長室空間,係由EM200 EMC200改造來,內有38個座位,共誕生了8輛。因為保留了駕駛室,又把安全門處改開另一個出入車門,座位數從原本48位直接砍成38位。
此車前頭改造為非貫通形,是台鐵電聯車運用上的一大突破。之前台鐵總認為列車編組要活用,加掛之後要能貫通,所以中間一定留貫通門,那時候的腦袋是無法接受「固定編組」「沒有貫通門」這樣的觀念。不過,EMU1200的突破,讓電車組可以不用有「貫通門」,因而外型有很大轉變。但是,不幸地,此車塗裝上也是台鐵「見仁見智美學」開始不斷超越自己「秀下限」的開始。看看那個線條,那個TRA三個醜字,簡直是OOXX
至於新的EMU1200電車組中間有集電弓的EP1200電源動力車,基本上就是原本的EP200改來,都是掛在2,5,8車這種三為單位的中間,有46 位,共誕生了10輛。這款車目前的運用上,還分成兩種子型,一種是附有機務員室(加上M)的EP1200M,與附有哺集乳室(加上B)的EP1200B。基本上最中間的五號車一定是EP1200M,南端(高雄側)的二號車一定是EP1200B,至於北端的八號車就不一定了,EP1200MEP1200B都有可能。


下圖為EP1200B

下圖為EP1200M

而新改造的EMU1200車中,總數最多的就屬拿掉駕駛室後的EM1200馬達車,共誕生了12輛。這款車座位數有48位,與原本EMU200的時代相同,因為原本駕駛室改造為新增的車門,所以客室空間並沒有增加。在九輛編成中掛於3,4,6,7車,改造的「精神」就是拿掉駕駛室變成新的上下車門。
所以整體而言,EMU1200改造完成後,與EMU200來比,就是變成「固定編成」「前後端駕駛室沒有貫通門」「全系列車均為雙門車」「車體塗裝秀下限」「整體座席數並無增加反而減少」這樣的一款車。而這型車因為常常機械故障,雖有三組車可以運用,但台鐵其實每天只跑西部幹線南北一往返,目前用於107次與146次車。因為這時間很早從北部出發,到南部是中午,傍晚才又從南部北上,深夜抵達北部,所以對於北部人而言,要拍形式照很困難。而且如果運氣不好,機械故障PP代打,那真的只能哭哭了。











2016年8月26日 星期五

保存在月眉的新高製糖95歲蒸汽老火車274號


日前跑了一趟月眉糖廠去看一輛台糖編號274的蒸汽火車,回來後這幾天抱著台日雙方偕同尋找的檔案文獻作分析,幾乎是跪著得出一個恐怖的結論,這輛車至今已經九十五歲,是新高製糖所購入,由日本車輛所製造的古老火車。

去看這輛車當然有些原因,一來是因為有網站資料指稱,這輛274號造於1920年,屬12t級,看外觀是日本車輛的產品。如果這些記錄屬實,那麼它就是全 台糖如今現存最古老的蒸汽火車,也因為是日本車輛製造,也可算是1930年代起大日本製糖曾大量購入的日車0-6-0三軸標準型蒸汽車的原始版本。


這輛車十幾年前我去看過,當時狀況就已經很不好,不過如今再爛也差不多如此,只不過號碼牌不見了而已。

場看此車的外觀,有顯日車的銘版,還有日車大丸窗,毫無疑問是日車產品。依照記錄,如果這是1920年製造,就找日車的製造番號記錄即可。但是,日車這 邊的記載,並無1920年的車,只有新高製糖在1921年買的四輛車,製番21,22的兩輛運轉整備重15t,製番23,24的為12t。雖然台糖這邊把 274號寫成為12t等級,但看日車的形式圖,這輛車根本就不可能是12t的啊,因為日車12t的那兩輛為模仿Koppel的產品,駕駛室學得超像,所以依照外觀吋法判 斷,台糖274號應該是製番21,2215t級車。

此車在日本車輛方面的記錄,設計圖完成日期寫的是192096日,或許這是台糖 這邊記錄成1920年誕生的原因。而此車於1921年出廠,也可能是出廠於1921.3.之前,算在1920年度內,所以時間大概是如此。不過依照總督府 鐵道年報來看,新高製糖的彰化工場在1921年入籍了N-0-6-012t15t機車各兩輛,指的便是這四輛車了。

新高製糖彰化工場 的歷史,依照中研院GIS中心的描述為:「彰化糖廠,舊名彰化製糖所,位於台中州彰化郡和美庄,為現今彰化縣和美鎮。1909年高島小金治等人成立新高製 糖會社,並選定於嘉義申請設立兩間新 式製糖工場;1910年會社在視察中部水田區後,決定另外新設一座新式製糖工場,並於1911年完工,稱為彰化製糖工場,壓榨能力為800公噸;1913 年設立酒精工場。受到延後的嘉義製糖工場計畫,遲至1913年第一工場才完成。並於1917年向總督府申請變更製糖場位置,將原計畫興建的嘉義製糖工場第 二工場移至彰化第二工場,並於1920年開工興建。後因鈴木商店事件,經濟恐慌使日本陷入不景氣,1926年年底新高製糖的多數股份由大日本製糖收購,於 1935年隨新高製糖正式併入大日本株式會社,改名為彰化製糖所,並將壓榨能力提升至1500公噸。戰後,屬台灣糖業公司第一分公司,改名為彰化糖廠,因 遭受轟炸攻擊廠區受損,至194710月才復工製糖。1950行總廠制,屬台中總廠溪湖糖廠的彰化工場;1954年,彰化糖廠與溪州糖廠併入溪湖糖廠, 製糖工場亦隨之停閉。」
http://map.net.tw/taisugar/?dir-item=%E5%BD%B0%E5%8C%96%E7%B3%96%E5%BB%A0

依照上面的歷史背景可以知道,這四輛車在1921年的引進,應該就是變更計劃後,1920年開工興建新高製糖彰化第二工場的時機點。因為彰化糖廠戰後1954年停閉,此車在當時曾送新營工作站大修,之後配屬月眉,故這輛車最終落腳於月眉糖廠。
實我在現場看274的樣貌時,會與之後大日本製糖引進的日車標準機比對。兩者雖然很像,但是有些部分有些許差異。比對原始設計圖可以知道(我猜的沒錯),駕 駛室後方的煤櫃是後來才添加的,日車設計基本上沒有後部煤櫃,是把煤放在駕駛室兩側水櫃延伸處。這輛車應該是後來改造時,才加上後置煤櫃,而把兩側煤櫃封 死。但現場看覺得有趣的是,後置煤櫃上面開口封死,下面又無出口,基本上就是雞肋空間狀,應該是陳列時整修所致。

至於此車駕駛室後端的窗戶,已經變成敞開無窗貌,也不合日車風格,看車內現狀,應該是爛掉所以直接拆掉的結果。
此車砂箱改為方形,原始設計為圓丸貌,應該也是修改後的結果。
 
 
結論就是,這輛今年2016已經九十五歲的老火車,真的是台糖之寶,比那些滿街跟蟑螂一樣多的比利時車要更有歷史價值,不過現況令人堪憂,也缺乏歷史考證,實在可惜啊
 本文完成感謝溪湖糖廠詹先生 野澤先生 石川先生

2016年8月25日 星期四

引經據典,不用大腦,胡說八道的學術著作

以下這篇是在講一些文史論著的問題,不是在講科學上的研究,也沒有在故意講誰,請勿對號入座以免內傷。


這幾年在學術圈,有時候都會被抓去 當審查委員,因為很多政府案子在審查時都要有學界代表,但常常我去了才發現不是所有委員都進入狀況,常聽到一種說法是:「這個XXX議題我不是很熟 啦.....」「這個XXX地方我還沒去過,不過.....」。我常常心裡的OS是,阿你都不熟是來審什麼,是來背書嗎?我後來發現,確實很多都是來幫甲 方的。因為如果太熟悉審查的議題,會K死乙方,這樣就壞了甲方跟乙方談好的好事。

同樣的道理,碩博士論文口試也是,找個很懂的人來是自找麻煩,最好找搞不清楚狀況的來才能安全過關。所以,很少政府單位敢找我來審,除非真的很重視品質。

至 於碩博士論文就是我的痛了,本山人進入學術圈也好多年了,至今除了我自己的學生以外,自己系上只有一個碩士生找過我碩論口試。曾有外校朋友來我們系上口試,來 跟我串門子,說「那個XXX學生做的XXX題目,怎麼沒找你當口試委員啊,這個你最熟啊」。我說,因為我最熟,所以才不找我嘛。所以很弔詭吧,系上做氣象 氣候研究的不找我,做鐵道研究的不找我,做地景做文化資產的都不敢找我......。真是做人失敗。不過還好是外系外校還是有人找過我審,我真心佩服這些 同學在學術上的認真。

為何說了這麼多,是因為最近研究上又在看一下前人著作,想起我過世阿伯洪祖仁跟我說過的。他講某個日本的鐵道研究者 很有名,寫的文章也很多,但是「他的東西錯誤很多,要很小心引用」。這讓我想起這幾年接觸很多文史調查案,研討會評論,或者碩博士論文的審查,都有這樣一 個問題:「引經據典,不用大腦,胡說八道」。學術圈的文史研究,很多人學到的是皮毛,就是學會引經據典的樣貌,通篇洋洋灑灑一堆註釋與參考文獻,但組合起 來時不用大腦,導致整篇胡說八道。這種著作很麻煩,對於看不懂的人,對於這領域不熟的,就會被排場嚇到,乖乖引用。這個引了,那個引了,最後就變成事實, 但其實「錯誤很多」。

我從以前寫東西就很機車龜毛(早年小時候寫的書例外,那時候會亂寫。反正已經絕版大家就請不要追究),至少下筆時會 很謹慎。我對於那種很「絕對」的論述用語非常謹慎,偏偏很多學生或執筆者很愛用這個來堆疊論述的不足。例如寫啥彰化扇形車庫是全世界僅存的二個扇形車庫 啦,阿里山是世界僅存三條高山鐵路啦,五大XX,七大OO,動不動就是最後的,唯一的,僅剩的,幾個大啦.....。這些用語的背後,往往代表執筆者面對 論著的心態與姿態。

一個人下筆時的謹慎程度,是一種「個性問題」。所以有的人著作一大堆,但出錯機率非常高,雖然有名,但慢慢的會在看得 懂的人圈子裡流傳出「那個XXX寫的東西錯誤的機會很大,要小心.....」。所以,除非你完全不care你自己寫的東西正不正確,要的只是學位,不然真 的要小心求證,用用大腦,不要跟我說,我是引XXX的論文,他這麼寫的啊~~~~「你怎麼知道他不是引經據典,不用大腦的胡說八道?」

台中輕鐵僅存的二輛蒸汽火車身世

長期以來台灣對於火車的保存,在身世調查上常常是亂七八糟,也不知道是蒸汽火車來托夢還是怎樣,反正陰錯陽差我就是解開了台中輕鐵會社僅存世上的兩輛蒸機身世之謎,然後這也間接證實林務局解說牌上亂七八糟寫的錯誤記錄。話說,台中輕鐵會社在日本時代經營了豐原到土牛間的鐵道,載運八仙山送下來的林木,戰後該鐵道由林務局接手,在鐵道停駛後可用的蒸機就送往羅東林鐵。因此,羅東林鐵在11號之後,開始編碼的車都是來自台中輕鐵的車,亦即12-15號都是從那兒來的。目前,在羅東現存有12號與15號,但身世之謎很詭異,像是15號林務局解說牌竟寫是台灣機械公司製造,還說是「國人製造的國產機車」,偏偏此車一看就是「日本車輛」特徵明顯的車啊!

目前僅存的12號,是來自台中輕鐵的第一輛。依照記錄,台中輕鐵在1924年引進了一輛Koppel製造的13t級Ct (0-6-0)蒸機,製番10851,編號為1號。此外,台中輕鐵2號與3號機推測也是Koppel製造,屬13.3t級Ct (0-6-0),應該是類似的車,但製番記錄不明。如果,台中輕鐵的1號就是直接編入送往羅東時的第一輛,那一比對就是12號了,除非他們玩跟台鐵一樣的偷天換日遊戲,不然應該不會有意外。所以羅東林鐵的12號機身世,就是德國Koppel製造,誕生於1924年!下圖就是這輛車。

經過比對,此車確實很可能是Koppel製造,但是水櫃可能後來維修時改造過。此車類似於日本國有鐵道ケ200,但年代比較晚。(基本上就是LCK31的後期型,故事有空再說,因為台東線這輛被改造過)

再來另一輛現存的15號,就是被林務局以為是戰後國產的車,其實是日本車輛製造的啦。台中輕鐵確實於1925年有購入一輛日本車輛名古屋工場製造的蒸汽機車,製番141號,屬 13t級Ct (0-6-0)蒸機。因為台中輕鐵就只有購入這一輛,所以比對目前15號駕駛室前後的「日車大丸窗」,幾乎就可以肯定此車是日車製造,於1925年引進到台中輕鐵使用的啦,而非什麼戰後「國人製造的國產機車」。如果大家對於日本車輛這家公司還不夠熟悉,那麼換另一種方式說,就是現在大家搭的普悠瑪號列車,正是這家廠商的產品囉

2016年8月21日 星期日

日本航空‧鶴丸印象


二次大戰結束後,日本的航空會社在美國要求下全面解散,但是逐漸地,日本國內還是有需要成立民航的航空公司來經營空中運輸之需求,因此「日本航空株式會社」在19518月成立。


日航在1955年終於開闢了往台北松山、香港的亞洲航線。接著,日航在1960年時邁入噴射客機的時代,最先引進的是道格拉斯的DC-8客機,首架編號JA-8001命名為「富士號」(Fuji),於該年7月抵達日本,加入國際越洋航線的陣容。
這架富士號是日本國籍航空的第一架噴射客機,自然有著特殊的意義,而伴隨這架飛機的登場,還有日航最為人熟知的「鶴丸」企業商標躍上飛機的機身。



這個以舉起雙翼圍成一個圓的鶴所組成的日航「鶴丸」標誌,是在1959年時為了即將邁入的噴射客機時代所制訂的,並將這個商標廣泛運用在制服、廣告文宣等周邊上。(下圖為1960年代的日航客票)

19729日本與中共建立外交關係,到了1973年日本與中共要開啟航約交涉時,打算以改變台灣這邊往日本的降落地以獲得中共的「諒解」,到1974年時台灣這邊態度強烈不惜斷航,日航最後一架班機於1974421日下午1320從台北松山機場起飛後告別台灣的天空。

這樣的中日斷航其實維持不久,雙方都在籌擬解決辦法,反正只要「漢賊不兩立」大家不見面即可。於是日方在1975成立了日本亞細亞航空公司(簡稱日亞航),於915日起正式營運,以不同的名義飛航台灣。而在成田機場落成後,背著國旗的華航續留羽田,中共的客機則飛往成田,落實兩個中國各自找機場在日本東京落地的局面。
日亞航在2007年台日航約的修正後,因不再有存續必要,乃於200841日併入日航消失。雖然日航在2002-2011年間曾把「鶴丸」塗裝從機體上拿掉,改以被戲稱為「西瓜」的太陽塗裝重返松山機場,但近年(2012 年之後)登場的新塗裝又重新把「鶴丸」畫上垂直尾翼,繼續飛來松山延續日本航空最為世人所熟知的「鶴丸印象」。


 


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