台北機廠的保存初步結果
各位關心台北機廠的朋友。有好消息要告訴大家。剛剛拿到當天審查的初步結論。基本上，我覺得這次北廠的保存，內外壓力下，大家算是讓北廠的未來有了一個能夠好好保存的開始。我知道，雖然我現在已經是被台鐵罵到臭頭，不過有保存下來就好。畢竟以更長遠的眼光來看這些事，當年出來保存扇形車庫，我們不是也被罵得很難聽，彷彿是阻礙台鐵發展與進步的罪魁禍首？但是，當年如果不這樣跳出來要求保存，今天台鐵哪有扇形車庫好拿來當文化樣版？北廠最新的消息，比我預期的要保存更多。不過，這也代表，未來要如何與台鐵一起努力來活化這塊好不容易保存下來的臺灣重要工業遺址，要迎接的挑戰也就更多了。
以下，先簡單把台北機廠的古蹟與歷史建築指定畫了一下，方便大家理解。以紅色表示的原則通過指定為古蹟：組立工場、鍛冶工場、原動室。以黃色表示的原則通過登錄為歷史建築：總辦公室、柴電工場、客車工場，南北移（吊）車台。這裡面唯一的不確定，是那個「南北移（吊）車台」不知道是露天吊車，還是有包含移車台。因為名稱的混淆是來自市府的會議紀錄。台鐵當時給的介紹
以下，我們以鐵道文化協會當時訴求全區保存時的說帖內容，加以說明這些保留的建物的歷史價值。
組立工場（擬列為古蹟）
此工場包含在電力工區內，是機廠最古老、最主要的建築之一，其前身為蒸汽機車工區，主要負責維修及改造蒸汽機車業務。1970年代配合電氣化車輛引進，改組為電力工區並更新必要設備，包含可吊起整部機車的40噸天車，以擔當起維修電氣機車與電聯車組的重任。過去蒸汽機車自駛入組立工場後，便進行清洗拆卸，將鍋爐吊起運至後方的鍋爐工場徹底清潔、檢修、保養；車輪等其他組件則運至其他工場維修，工作完成後再運回組立工場重新組裝，維修流程大約6天。此為北廠最經典建築群。
為確保蒸汽機車車身吊起後不會碰觸到設備或其他待修車輛，跨距23.8公尺、挑高20.4公尺、長167公尺長的壯觀工場，成了北廠的最亮眼的建築風景。又因考量建築高度及防火、耐震需求，廠房結構採用當時最高貴的建材──型鋼、鋼板與鉚釘結合成的鋼組合柱結構做支撐，屋頂則為鋼構桁架撐起的陸屋頂。為滿足採光與換氣，採用「採光頂式桁架」，廠房屋頂中央軸部突出挑高，兩側（南北側）設置玻璃窗或百葉窗；但東西側不開窗避免陽光直射。改組為電力工區後，鍋爐工場裁撤併入組立工場。在組立工場維修的電氣機車循同樣流程，車殼被卸下焊補，各式零組件送往各工作站進行維修或替換，最後送回組立工場重新組立，以嶄新面貌重回線上。機器工場設於廠房南側及擴建部分，生產工場所需各種配件，利用地下車床鏇修機車車輪，以及輪軸組之拆卸、組裝及維修。其南側的電一工場主要負責電氣車輛的電氣線路、電子控制、電氣配件之拆卸、裝配、修造及備品修製等工作。
鍛冶工場（擬列為古蹟）
鍛冶工場屬於修製工區內，算是生產工區的後勤單位，下轄通用工場、工機工場。通用工場位於機廠東側，主要維修或製作車輛軔機系統零件、各式閥類，及避震器、軸承、油封等零件。工機工場則設於組立工場南側，負責廠內所有機械、電機設備修繕或製作工作，並負責操作、維護原動力室內各項設備，還有工具及壓模修製工作。
在過去車輛或零件自製率高時，修製工區還設有鍛冶、鎔鑄、鑄鋼、壓鋼及工具等工廠，以提供生產或維修車輛所需的部品。但因新型車輛引進、汙染問題、組織縮編與業務外包等政策因素而關閉。這些工廠群大多為鋼構結構，屋頂造型主要為山形屋頂或陸屋頂。鍛冶工場擁有3具蒸汽鎚，皆由建廠時即開始使用，規格分別為1/4噸、1噸及2噸，其中1/4噸蒸汽鎚為1889年購入，是臺灣工業發展的珍貴文物。
原動室（擬列為古蹟）
整個工廠所需的高壓空氣及蒸汽由此產生，藉由管線送至各工場，作為氣動工具或大型蒸汽錘等設備的動力來源。早期電力供給仍不充裕時，提供機廠機械穩定運作所需的能源，地位等同人體的心臟。而這些高溫蒸汽最後送到員工澡堂加熱浴池，使員工勞動整日後，能有熱水浴洗淨整身的油汙與汗水，還可盛餘熱能做最後利用。雖然在電力系統完備的今日，機廠內大部分蒸汽機已由電動工具取代，但原動室的鍋爐仍維持運作，高聳的煙囪也是北廠醒目的地標。為北廠心臟所在。
澡堂（已列為古蹟）
總辦公室（擬列為歷史建築）
總辦公室日本時代原只有一樓，戰後增建二樓。為整個台北機廠的辦公中樞，統領整座機廠運作的領頭角色。
柴電工場（擬列為歷史建築）
柴電工場屬原內燃機車工區，美援時期確立動力柴油化時成立，以應付新購柴油客車（飛快車）、柴電機車的維修需求，目前工區業務以柴電機車的維修為主。下轄柴電工場、內燃機工場、電二工場。柴電工場負責柴電機車維修、拆卸與組裝，自柴電機車拆卸下的引擎及其動力系統移往內燃機工場檢修或改；善牽引馬達、發電機等各種迴轉機則送往電二工場維修，該工場也兼修電力機車或電聯車組的各式迴轉機。為台鐵車輛動力柴油化基地。
柴電工場與內燃機工場建築完成於1962年，由大陸工程承攬，建築改由鋼筋混凝土結構系統構成。為提供大跨度挑高的維修空間，施工時採用當時罕見的預鑄工法，樑柱事先鑄造完成後再吊起組裝，工程難度與風險大幅降低，也能維持一定的建築品質。屋頂設計為陸屋頂造型，支撐結構則以預力混凝土樑取代慣用的鋼桁架，但仍保留採光頂式桁架的巧思，同樣在廠房屋頂中軸線稍微挑高，設置側窗裨益採光與通風。
客車工場（擬列為歷史建築）
客車工場屬車輛工區之一。車輛工區包含客車工場、車件工場、電三工場、鈑金工場，是目前機廠占地最大的工區。車輛工區過去主要業務為客貨車輛的維修、製造，自建廠至今歷經數次大規模擴建，以提升車輛生產、維修能力。戰後為更大的提升工作效能引進據點式修車法概念，依照維修流程將工區分為一個個工作站。北廠曾在此利用美援物資製造或組裝數千輛的鐵路車輛，為政府撙節大筆外匯支出，著名的外銷泰國守車正是在此生產。近年在客車維修業務轉移至高雄機廠後，車輛工區工作項目轉為電聯車維修。為見證北廠輝煌時期的歷史場所。
電聯車進入客車工場後隨即拆解，車身與車廂內設備留下繼續維修、裝配，卸下的零件送往其他工場檢查、更新。譬如車件工場負責組裝與維修車下走行裝置，鈑金工場負責製造車架組立裝備、車體鈑金修復、配件零件加工、全廠鈑金電焊，並協助待修電聯車起吊及聯結器拆修工作。最後在客車工場重組出廠。為有效利用廠區空間，車件工場與客車工場東側設有遷車台，以便將維修車輛移到下個維修點。另外東興路旁的鎔鑄工場（目前為冷氣機維修廠）、電鍍間、木模間、電地間、電三工場、油漆工場也屬於車輛工區。
車件工場與客車工場之部分廠房於建廠初期即存在，風格類似組立工場，為挑高的鉚接鋼構建築，屋頂同樣以鋼構陸屋頂搭配採光頂式桁架構成。東興路側的工場群則採用鋼構陸屋頂搭配光頂式桁架交錯鋸齒形屋頂的鋼構建築群。客車工場西側的原新車工場建築為1959年落成的美援建築，廠房以鋼筋混凝土結構做垂直支撐，屋頂則由鋼桁架撐起。連續的摺狀屋頂及V型透氣窗皆為當時流行的國際式樣建築風格，是為臺北機廠美援時期的代表地景之一。
南北移（吊）車台（擬列為歷史建築）
在指定的名單中，「南北移（吊）車台」不知道是露天吊車，還是有包含移車台。因為名稱的混淆是來自市府的會議紀錄。台鐵當時給的介紹
以下這是露天吊車，目前已不使用。
依照目前的保存名單，下圖這重要的噴漆工場將不在保留的行列裡，相當可惜。因為如果台北機廠要轉型為一個活的工業遺址博物館，裡面若有保存的火車，也能繼續透過移車台來此噴漆保存，將會是很好的展示。但，這不在保存之列。
此外，一些戰後的建築，例如下面這些（包含禮堂與餐廳），也都不在保存之列。
鐵道文化協會對於台北機廠的保存，雖以全區為訴求，但目前的審查結果相信已是盡了最大力，保存的建築也是最多的一次。相信這是台北一連串失敗的近代遺產保存兼文創開發後，重新反思該如何保存類似工業遺產的另一次嘗試。在松煙被亂搞，華山弄得毫無歷史意義，這些工業遺產的保存，不是只留殼而已，而是建築與內涵互相交織的人類共有文明遺產。以下，重新轉錄一次今年五月鐵道文化協會的聲名。保存之路才開啟，大家繼續努力囉！
鐵道文化協會臺北機廠保存緊急說明 2012.5.4.
訴求：「臺灣鐵路管理局臺北機廠」之全區保存並於現址設立「台灣交通科技博物館」
說明：
一、「臺灣鐵路管理局臺北機廠」（以下簡稱北廠）於1935年啟用，為日治時期因應產業高度發展，全臺鐵道系統面臨設備擴充，於當時臺北市都市計劃東界之外，所設立之鐵道車輛基地。其工程經費高達475萬圓，臺灣鐵道之發展至今皆受其影響；為見證臺灣工業近代化、鐵道車輛發展以及土木建設史之場所，至為珍貴。
二、臺北機廠基地略呈梯形，面積約19公頃。高峰期曾有5工區17工場，至2012年1月30日之前，則是大致分為4大工區（場區）下轄12個工場。除了4大工區以外，廠區內還有露天大吊車、遷車台、總辦公室與澡堂、籃球場、大禮堂等休憩設施。原有的技工養成所裁撤後已改作文物室使用，是仍能夠維持既有功能系統之廠區。相當符合文化資產保存之歷史與活化之價值條件。
三、本廠各設施之名稱、位置、保存與使用情形，經專家學者多年的紀錄考察，以提出具體說明，包括『柴電工區』下轄柴電工場、內燃機工場、電二工場。『車輛工區』包含客車工場、車件工場、電三工場、鈑金工場、冷氣機維修廠、電鍍間、木模間、電地間、電三工場、油漆工場。『電力工區』主要包含組立工場、電一工場和機器工場。『修製工區』為前述3大生產工區的後勤單位，下轄通用工場、工機工場。此外還有原動室、露天大吊車、遷車台、總辦公室與澡堂、籃球場、大禮堂等休憩設施。摘要說明詳如附件。
四、上開廠區設備、構件與附屬設施、構造物，均保存完整，且彼此有不可分割之重要組成及工業脈絡，各設施均具有保存、教育、研究、休憩、再利用之多元價值。
五、北廠大部分的建築，其工法都與員工澡堂為同一體系之設施，而員工澡堂已於2000年指定為古蹟，足證本廠之文化資產價值已無庸置疑。然而，以價值的完整性而言，澡堂僅是配角，沒有修理火車的工廠，就不會有澡堂，更彰顯了北廠以全區保存之必要性。
六、本案陳情案所提之工區建築群乃日治時期臺灣鐵道工程不可遺落、分割之重要構成，亦為日治時期至今臺灣鐵道技術知識系統計畫之集成。鐵道技術場所與臺灣城鄉客貨運輸系統之間的關係，猶如人體供氧之心臟與筋脈。臺灣鐵道文化的空間系統、技術知識及歷史景觀保存，當含括臺北機廠空間及建築系統方為完整。
七、臺北機廠是1930年代中期興建的鐵路修理工場，是臺灣鐵道邁向現代化的重要里程碑，也是臺北最後僅存的最大片工業遺址。雖然內部的澡堂已經列為古蹟，但廠內大跨距的各種修理工場，歷經美援及鐵道技術發展的辦公室等建物，都仍持續使用中。這座工廠因臺鐵計畫將整廠搬遷至富岡而即將功成身退。北廠內挑高的廠房空間，非常適合用來展示大型鐵路車輛及維修設備。此舉不僅保存鐵道技術擘劃初期之重要城市歷史，更在交通科技產業發展、文化創意產業管理、環境保育與節能教育日益緊迫之當前，發揮甚為重要之功能。
八、臺北市產業文化資產保存經歷任市府之努力，不僅成果領先各級政府，且開創出進步而豐富的城市人文史觀，向為臺灣文化資產保存工作之指標。本廠為臺灣鐵路製造及維護產業之先驅，相關建築構造物之完整組合，倘能一體指定保存，將為國內首開「交通科技類文化資產保存」之先例，建立臺灣文化資產保存之嶄新里程碑，極具重大歷史與社會意義。
九、北廠古蹟群需完整保存，且以工業、鐵路、土木發展史為主軸，進行活化與再利用，方能成為臺北市一處世界級的人文景點。基於保存臺灣重要鐵道文化資產的使命，相關單位應堅持整座北廠所在場域以低密度開發為原則，保持整體廠區之歷史景觀與鐵道產業空間與功能的完整性，積極催生為臺灣交通科技史博物館，為臺北都會核心區留下最後的人文景觀的休憩空間，並為後世保存活化臺灣科技文明史跡。
十、本廠全區若能以既有空間功能作為交通科技博物館，更能展現北市做為首都的氣魄，為國家軟實力的具體表現。例如英國約克國家鐵道博物館、日本大宮鐵道博物館、日本名古屋磁浮鐵道館，每年湧入百萬人次參觀，具有龐大的商機；其中約克及大宮的博物館，皆由鐵道維修基地或工廠轉變而來，名古屋則是完全新建。而北廠在建築特色及歷史來說，又遠勝於這些鐵道博物館，極具潛力。將北廠規劃為鐵道或交通博物館，集保存、教育、研究、休憩、再利用之多元價值，將可為城市風貌、國家形象帶來重大的正面助益。
十一、本案聯名陳情團體(如副本收受者，持續擴大連署中)將全力協助各主管機關進行文史研究、規劃方案、導覽志工培訓等相關再利用計畫與管理維護工作。
十二、本廠整體空間所在位置與權屬因分由臺灣鐵路局、臺北市政府所轄，本陳情案建議主體建築群（附件(1)~(5)項）指定為國定古蹟，相關設施範圍劃為交通科技博物館園區。建請各相關文化資產職司行政機關共同重視並協調辦理會勘、審查。
十三、相關單位於辦理會勘、審查前，惠請通知陳情單位，俾準備充分文史資料，提供審查委員深入瞭解。
臺北機廠設施說明
（1）原動室與鍋爐
整個工廠所需的高壓空氣及蒸汽由此產生，藉由管線送至各工場，作為氣動工具或大型蒸汽錘等設備的動力來源。早期電力供給仍不充裕時，提供機廠機械穩定運作所需的能源，地位等同人體的心臟。而這些高溫蒸汽最後送到員工澡堂加熱浴池，使員工勞動整日後，能有熱水浴洗淨整身的油汙與汗水，還可盛餘熱能做最後利用。雖然在電力系統完備的今日，機廠內大部分蒸汽機已由電動工具取代，但原動室的鍋爐仍維持運作，高聳的煙囪也是北廠醒目的地標。為北廠心臟所在。
（2）柴電工區
原稱內燃機車工區，美援時期確立動力柴油化時成立，以應付新購柴油客車（飛快車）、柴電機車的維修需求，目前工區業務以柴電機車的維修為主。下轄柴電工場、內燃機工場、電二工場。柴電工場負責柴電機車維修、拆卸與組裝，自柴電機車拆卸下的引擎及其動力系統移往內燃機工場檢修或改；善牽引馬達、發電機等各種迴轉機則送往電二工場維修，該工場也兼修電力機車或電聯車組的各式迴轉機。為台鐵車輛動力柴油化基地。
柴電工場與內燃機工場建築完成於1962年，由大陸工程承攬，建築改由鋼筋混凝土結構系統構成。為提供大跨度挑高的維修空間，施工時採用當時罕見的預鑄工法，樑柱事先鑄造完成後再吊起組裝，工程難度與風險大幅降低，也能維持一定的建築品質。屋頂設計為陸屋頂造型，支撐結構則以預力混凝土樑取代慣用的鋼桁架，但仍保留採光頂式桁架的巧思，同樣在廠房屋頂中軸線稍微挑高，設置側窗裨益採光與通風。
（3）車輛工區
車輛工區包含客車工場、車件工場、電三工場、鈑金工場，是目前機廠占地最大的工區。車輛工區過去主要業務為客貨車輛的維修、製造，自建廠至今歷經數次大規模擴建，以提升車輛生產、維修能力。戰後為更大的提升工作效能引進據點式修車法概念，依照維修流程將工區分為一個個工作站。北廠曾在此利用美援物資製造或組裝數千輛的鐵路車輛，為政府撙節大筆外匯支出，著名的外銷泰國守車正是在此生產。近年在客車維修業務轉移至高雄機廠後，車輛工區工作項目轉為電聯車維修。為見證北廠輝煌時期的歷史場所。
電聯車進入客車工場後隨即拆解，車身與車廂內設備留下繼續維修、裝配，卸下的零件送往其他工場檢查、更新。譬如車件工場負責組裝與維修車下走行裝置，鈑金工場負責製造車架組立裝備、車體鈑金修復、配件零件加工、全廠鈑金電焊，並協助待修電聯車起吊及聯結器拆修工作。最後在客車工場重組出廠。為有效利用廠區空間，車件工場與客車工場東側設有遷車台，以便將維修車輛移到下個維修點。另外東興路旁的鎔鑄工場（目前為冷氣機維修廠）、電鍍間、木模間、電地間、電三工場、油漆工場也屬於車輛工區。
車件工場與客車工場之部分廠房於建廠初期即存在，風格類似組立工場，為挑高的鉚接鋼構建築，屋頂同樣以鋼構陸屋頂搭配採光頂式桁架構成。東興路側的工場群則採用鋼構陸屋頂搭配光頂式桁架交錯鋸齒形屋頂的鋼構建築群。客車工場西側的原新車工場建築為1959年落成的美援建築，廠房以鋼筋混凝土結構做垂直支撐，屋頂則由鋼桁架撐起。連續的摺狀屋頂及V型透氣窗皆為當時流行的國際式樣建築風格，是為臺北機廠美援時期的代表地景之一。
（4）電力工區
電力工區主要包含組立工場、電一工場和機器工場，是機廠最古老、最主要的建築之一，其前身為蒸汽機車工區，主要負責維修及改造蒸汽機車業務。1970年代配合電氣化車輛引進，改組為電力工區並更新必要設備，包含可吊起整部機車的40噸天車，以擔當起維修電氣機車與電聯車組的重任。過去蒸汽機車自駛入組立工場後，便進行清洗拆卸，將鍋爐吊起運至後方的鍋爐工場徹底清潔、檢修、保養；車輪等其他組件則運至其他工場維修，工作完成後再運回組立工場重新組裝，維修流程大約6天。此為北廠最經典建築群。
為確保蒸汽機車車身吊起後不會碰觸到設備或其他待修車輛，跨距23.8公尺、挑高20.4公尺、長167公尺長的壯觀工場，成了北廠的最亮眼的建築風景。又因考量建築高度及防火、耐震需求，廠房結構採用當時最高貴的建材──型鋼、鋼板與鉚釘結合成的鋼組合柱結構做支撐，屋頂則為鋼構桁架撐起的陸屋頂。為滿足採光與換氣，採用「採光頂式桁架」，廠房屋頂中央軸部突出挑高，兩側（南北側）設置玻璃窗或百葉窗；但東西側不開窗避免陽光直射。改組為電力工區後，鍋爐工場裁撤併入組立工場。在組立工場維修的電氣機車循同樣流程，車殼被卸下焊補，各式零組件送往各工作站進行維修或替換，最後送回組立工場重新組立，以嶄新面貌重回線上。機器工場設於廠房南側及擴建部分，生產工場所需各種配件，利用地下車床鏇修機車車輪，以及輪軸組之拆卸、組裝及維修。其南側的電一工場主要負責電氣車輛的電氣線路、電子控制、電氣配件之拆卸、裝配、修造及備品修製等工作。
（5）修製工區
鎮廠之寶在此，修製工區算是前面三大生產工區的後勤單位，下轄通用工場、工機工場。通用工場位於機廠東側，主要維修或製作車輛軔機系統零件、各式閥類，及避震器、軸承、油封等零件。工機工場則設於組立工場南側，負責廠內所有機械、電機設備修繕或製作工作，並負責操作、維護原動力室內各項設備，還有工具及壓模修製工作。
在過去車輛或零件自製率高時，修製工區還設有鍛冶、鎔鑄、鑄鋼、壓鋼及工具等工廠，以提供生產或維修車輛所需的部品。但因新型車輛引進、汙染問題、組織縮編與業務外包等政策因素而關閉。這些工廠群大多為鋼構結構，屋頂造型主要為山形屋頂或陸屋頂。鍛冶工場擁有3具蒸汽鎚，皆由建廠時即開始使用，規格分別為1/4噸、1噸及2噸，其中1/4噸蒸汽鎚為1889年購入，是臺灣工業發展的珍貴文物。
（6）1935年竣工的臺北機廠，採用結合鋼骨結構和鋼筋混凝土之工法，9座工廠中除了最小的二座採用RC建築之外，佔面積96%的都是SRC構造，是臺灣最早的SRC巨大建築。
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