阿里山林鐵歷史上那一堆的運材車跑哪兒去了呢？

 

我相信應該很多人跟我一樣，一直都很好奇阿里山林鐵曾經有為數非常多超過上百輛的載運木材運材車（或稱材運車），這些車在伐木結束之後到底跑哪裡去了？因為目前能夠看到剩下的運材車保存車真的不多，但是這些車不可能完全就這樣憑空消失在這個世界上啊！最近的研究終於發現，原來這些車在民國60幾年曾經經歷過一連好幾個年度的改造，所以如果仔細了解的話，其實它們還有很大一部分竟然都還健在呢！

 

阿里山林鐵作為一條林業鐵路，在設立之初最重要的任務就是要把山上砍伐下來的木材運下山，因此整個車隊的組成，除了重要的牽引蒸汽機車以外，另一個最大的關鍵角色，就是運送木材的運材車了。有關這些運材車怎麼搭載木材這個部分，之後有空再詳細介紹。這邊要先處理的是，這些運材車後來到底跑哪去了呢？

 

 

其實阿里山林鐵的火車車隊組成，都跟它在不同年代經營的重點有關。基本上，大概民國50年代開始，阿里山林鐵逐步的朝向觀光化發展，而這個伐木結束轉型為觀光的最關鍵時刻，其實就是民國60年代。在這個時間點，也就是伐木完全結束，要轉型成觀光載客的這個時間。依照目前掌握的一些史料來看，也就是在這個時間，這一大批即將失去舞台的運材車開始被抓去更新改造。因此在大家的印象當中，才會覺得好像這些車就這樣消失了。

 

這批改造出來的車，後來全部被重新編號，因此目前在無法掌握到底是什麼車送進去更新的情況下，只能先來看看改出來的車到底是哪些。過去，我們總認為車子的製造或者更新，實際做出來的那個年份應該是最重要的吧！但是對於中華民國的政府機關來說，車子什麼時候被真正造出來並不是最重要的。更重要的，其實是機關什麼時候「登帳」。這個也是之前鐵博在處理EＭU400電聯車保存事宜的時候，才發現明明這車的車身製造銘板跟啟用典禮如此明確，可為什麼在帳上的年份跟實際差了好幾年？是後來才理解，原來車子製造出來之後，甚至上路了，但對於機關來講，都要等到登帳的那一天它才真的存在於機關裡。所以回來看阿里山林鐵的狀況應該也是一樣，更新改造當然需要花時間，不可能一下全部完成，可是最後當然是整批車登帳的那個時候，才會展現在車號編號上。

 

阿里山林鐵從民國60年代開始，曾經使用了一種很特別的編號方法，也就是整個車號的最前面兩位數，用的就是民國紀元，也就是這些車被登帳的時間點。依照現存的車輛最大車號來看，整個推斷的這個時間與批數紀錄還蠻準的，也就因此大概可以推出這些車輛被改造的時間。不過值得說明的是，阿里山林鐵對於車籍的管理是比較鬆散的，對他們來講前面的車種（例如平甲、高甲、高守……）這些是不太重要的，因此可以改來改去。對於這批車來說，後面的民國紀元加上流水號，其實才會是最關鍵的地方。

 

 

說了這麼多，來看一下這些運材車變成什麼車了呢？從記錄上看，運材車的更新一共分成五批處理，民國58年更新20輛、民國59年更新25輛、民國60年更新30輛、民國61年更新11輛、民國63年更新5輛，總數一共有91輛。

 

 

依照這個紀錄，開始從現存車的車號來抓，可以發現，編號時第一與第二批，也就是民國58與59年更新的一共45輛最後是被統一合併一起編號，全部賦予了民國60年的字頭。因此，編號6001~6045號的車就是這一批，至於種類可以是「平甲、平守、高甲、高守」，完全無所謂，而且不會重號。目前現存的平甲6001號，以及平甲6045號，就是這第一批更新車的第一輛與最後一輛，車號上沒有高於6045號之後的車。

 

這批車中的平甲6006號，上方有1條「蜈蚣腳」旋轉支架，「蜈蚣腳」上有1面長方形銘版，上方文字為チブ31（前面有缺字）。可以理解此車是從日本時代車輛改造來的身世。不過，這車曾送去苗栗，車側號碼被以台鐵貨車編碼方式誤寫成15F6006。

 

 

至於平甲6014號車側有面完整長方形金屬製銘版，銘版文字「台灣省農工企業股份有限公司，嘉義機械廠製，廠址：嘉義市民族路九0七號 電話：二五五二，中華民國60年3月NO.59-20-14」。依照此推斷，第一批與第二批車應該就是嘉義機械廠更新改造的。

 

第三批的更新車，是民國60年更新的30輛。這批車完成後，被賦予了民國61年的61字頭，因此車號就是6101~6130號。目前看起來，平甲6101與平甲6130號就是這批更新車的第一輛與最後一輛，車號上沒有高於6130號之後的車。至於車種，目前看起來有「平甲、平守、高甲」。

 

 

這批車中現存的平甲6114號，車側有面破裂的長方形金屬製銘版，銘版文字寫有「台灣省農工企業股份有限公司，嘉義機械廠製，廠址：嘉義市民族路九0七號 電話：二五五二，中華民國61年__月NO._______」。因此推斷，這批車跟前二批一樣，都是嘉義機械廠更新的。

 

第四批的更新車是民國61年更新的11輛。這批車完成後，被賦予了民國62年的62字頭，但車號上變成萬位數表記（推測可能是為了跟客車有些區別），因此目前看到的車號就是62001~62011號。目前看來，現存的平甲62001與平守62011號就是這批更新車的第一輛與最後一輛，車號上沒有高於62011號之後的車。至於車種，目前看起來有「平甲、平守」。此批車尚未發現銘版，所以更新廠商不明。

 

 

至於第五批的更新車，是民國63年更新的5輛。這批車完成之後，被賦予了民國63年的63字頭，因此車號就是6301~6305號。目前看起來，平甲6301與平甲6305號就是這批更新車的第一輛與最後一輛，車號上沒有高於6305號之後的車。至於車種，目前看起來只有「平甲」一種。這批車中的平甲6301號，車側有一面橢圓形金屬製銘版，銘版文字為「行政院國軍退除役官兵輔導委會，台北鉄工廠製，中華民國六三年十月。」因此，推斷的更新廠商，就是退輔會的台北鐵工廠。

 

以上的分析，大致可以解釋目前阿里山林鐵為數最多的工程車車隊來歷，原來就是運材車改造來的。不過，目前阿里山林鐵還有一些不在上述這五批車中的車輛，例如有些用舊編號二位數表示的貨車（那應該都是既有貨車），或者是高甲6801號（看起來就只有1輛，來歷待查）這輛，以及民國100年時的新造車10001~10006高守與高甲（共有6輛），這些就都不是運材車改來的了（高甲6801號還是待查）。

 

原來，阿里山林鐵的運材車歷史，如今還隱身在這些更新車中啊！

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本書內容為繁體中文，大小尺寸與《台鐵全車輛：柴油機車‧柴油客車》《台鐵全車輛：莒光號客車》一樣，為19cm x 26cm，全彩印刷，總頁數包含序與目錄還有附錄，大約240頁。

台鐵全車輛 : 復興號、鳴日號 客車 / 洪致文著. --
初版. -- 臺北市 : 洪致文, 2023.12
ISBN 978-626-01-2126-6 (平裝) 

 

目 次
自 序   003

 卷1 復興號客車  008
20000系 初代新製復興號客車 010
2000系 初代更新復興號客車  038
2200系 車頂冷氣更新復興號客車  056
20200系 車頂冷氣新造復興號客車 080
SPK2300型 冷氣平快車 102  

卷2 鳴日號客車  122
10500系 鳴日號高級觀光客車124
DC10500型 鳴日廚房餐車  154  

附 錄
台鐵珍貴車輛百選176

 

 

以下為本書部分內容

尋找阿里山的飯包服山、祝山、小笠原山、對高岳

 其實從阿里山回來後，收集了一些有趣的疑問持續在研究，例如說，對高岳以前叫做對高山，明明就是那個形狀特殊的山，應該不會認錯，所以對高岳車站位置不是對高岳，但那裡又叫什麼山呢？還有，我看內政部的地圖，祝山的山頂標在小笠原山的觀景平台，所以到底哪一個才是祝山啊～還有，台灣堡圖中的飯包服山又是在哪裡呢？

前情提要一下。上週我跑一趟阿里山，其實是要去參加祝山車站改建後的啟用儀式，不過當天一大早我也跑了一趟對高岳車站，主要不是去看日出，而是來去看最後一天有定期班車運用的這個車站。在祝山站改建的這一千多個日子裡，對高岳站肩負了代替祝山站的功能，在祝山站完工後，對高岳就沒有定期班車停靠，要過來這邊就要多走一些路囉。

我對於這些古老的地名、山名一直很感興趣。地名，其實是歷史地理研究中很重要的線索，是我們了解過去的人的「空間識覺」概念的線索。因此，對於地名中的上、下，前、後，或者是頂、對，這一些有空間相對意涵的，都是地名研究上很有趣的課題。像是對高山，後來被叫對高岳，就是正對著新高山的意思，所以就有空間相對意涵在。不過當然啦，有些地名不一定跟空間識覺有關，而是有政治意涵，或者跟歷史人事物有關。而地名研究有趣的就是，同樣的地名可能還會因為某些原因改變了原本指涉的地方，位置是會改變的。此外，同一個地名可能也會在空間指涉的範圍上變大或變小，這些都是時間演變下的改變。

因為我對祝山跟小笠原山這幾個以人名命名的山很好奇，所以就找了明治版跟大正版的台灣堡圖來看。這個地區的圖，圖名寫著飯包服山，圖中最清楚的就是對高山，阿里山則如大家知道的不是一座山，圖上寫的是阿里山森林。

網路上查，很多人寫飯包服山指的是阿里山一帶的聚落，從香林區域，到整個阿里山聚落，甚至也有指出飯包服山是二萬平山，各種講法都有。但有趣的是，從明治版跟大正版的台灣堡圖來看，飯包服山指的竟然就是對高岳車站回望祝山的那個山。簡單說就是，沿著現在的祝山線鐵路，對高岳站步道往祝山走就會經過地圖上的飯包服山。

從這裡接著沿步道走，到達祝山車站爬上來的祝山觀景平台處，應該就是祝山。若再繼續走，往下再往上，就是有觀景平台的小笠原山。

原來，這一連串的三個山，就是飯包服山、祝山、小笠原山啊。對了，之前有人說對高岳應該是對高山，不知道何時改名的？那天去參加阿里山林鐵二期口述史發表時，看到一幅日本時代的鳥瞰圖，上面寫的就是「對高岳」了。所以，應該日本時代就有這樣稱呼了。

 

 

祝山觀景台遠望阿里山林鐵哆哆咖線遺跡！

這次為了祝山站的重建啟用典禮，跑了一趟阿里山的我，沒想到意外地又完成了一個人生願望。很多人都知道，如果天氣好沒有起霧的話，在阿里山車站就可以遠望塔山，可以看到往眠月的塔山線那個明顯的崩塌地。然而，早就消失的另一條經新高口到東埔的哆哆咖線呢？很早就知道路基大致是在新中橫道路的周遭，但是對我來說就跟個謎一樣，只能從很多早年日本人的照片裡看到那傳說中的身影。

然後，這次拜天氣好所賜，下午整個阿里山還是萬里晴空的狀態，我竟然在祝山可以看到順光的玉山，還有整條從新高口後，繞兩個Ｕ形大彎到東埔的整條哆哆咖線樣貌。這真的是太神奇了，我真的沒想到可以在祝山的觀景台，還有小笠原觀景台上，就這樣看到這傳說鐵道的一點點痕跡。

 

 

我小時候對於阿里山鐵路的印象，要始於民國六十幾年漢聲雜誌的一篇報導。印象中家裡因為老爸買了一本漢聲雜誌，但字很多所以唸小學的我不是特別愛看，但某次我因為感冒發燒在家，閒著無事翻閱著，才看到這一期。當年的這本漢聲雜誌裡，介紹的是他們團隊一共四次的阿里山之旅，時間大概都是民國六十幾年初，有他們搭乘往東埔火車的過程，也有阿里山舊站的聚落還沒火災前的描述與照片。

我在1983年第一次去阿里山時，憑藉著的就是他們這本雜誌內的描述，可是阿里山老火車車庫早消失了，舊站的聚落也燒光了，新站剛落成啟用，往新高口、東埔那邊的火車也早沒了。那是我最初的阿里山記憶，但總還是缺漏了一塊，那就是看一看運材列車走水山線的畫面與印象。沒想到，2021年2月26日這個悲願完成了。阿里山林鐵文資處與嘉義林管處，在辦理阿里山國家森林遊樂區內「水山線」柳杉疏伐工作時，特別安排了一趟重現百年經典場景，以運材車載運疏伐木的工程列車，更難得的是尾端還加掛31號蒸汽火車，簡直是難以令人置信的夢幻共演。但是，我還是沒有機會真的遠望傳說中的整條後段哆哆咖線啊！不過，這次真的天氣太好，能見度太棒，居然在祝山可以看到這高山上的鐵道痕跡！

阿里山林鐵的整個鐵道系統，除了從平地上山的登山本線外，山上通往林場伐木區的鐵道，主要分成兩個系統，最早開闢的是往塔山方向的林場線鐵路「塔山線」。該線距阿里山舊站約二公里處分歧出有塔山裏線，接著還有一條大瀧溪線，而到眠月之後，還繼續往山區內延伸，過了索道，還有一條眠月下線。

至於大正年代之後才開始陸續興建，一直到昭和年間才逐漸成為新的林木採伐地的，則是經自忠（日本時代稱為「兒玉」）往新高口的另一條林場幹線。該線在從阿里山舊站（今「沼平站」）出發後，有一小段分歧出的香雪山線，是日本時代大正年間的林木採伐地鐵道，大約到1930年代中期後才延伸到自忠（日本時代的「兒玉」），並稱為「水山線」。從該處除了繼續延伸下去的「水山線」外，也可續開往新高口，並分出石山線，以及往東埔的路線。

事實上，過去從新高口出發，最早是走海拔比較低的東埔線去到砍伐地，但日本時代後期為了楠梓仙溪的伐木開發計畫，預計鐵路要開到哆哆咖（也就是塔塔加）去，因此在戰爭期間開始興築路線相近，但海拔較高一點的哆哆咖線。大約在二戰終戰時的台拓資料可以看到，往新高口的路線繼續延伸往東埔，是被稱作「ﾀ-ﾀｶ線」（寫成漢字是「哆哆咖線」）。哆哆咖其實就是塔塔加，但這條鐵路最終並沒有延伸到塔塔加那邊去，而只成為路線名而已。

依照先前學者考證，興建哆哆咖線時曾造成下方原本新高口連出的東埔線崩塌，讓東埔線無法接到新高口。雖然如此，反正新蓋的哆哆咖線與原本的東埔線近乎平行，只是海拔高度差異，因此透過索道的連結，哆哆咖線可以連接原本的東埔線。因此，斷頭的東埔線就被改以索道連接的「下線」方式運作，因此也就會被稱為東埔下線了。

新築而海拔較高的哆哆咖線，一直到二戰終戰時都沒有全線完成，只蓋到如今東埔山莊上方附近的停車場而已。戰後林務局改以卡車路開發楠梓仙溪林木，用卡車把木材運到東埔才轉由火車接手。所以，計畫開到塔塔加的鐵路被叫做哆哆咖線，但是卻從未到哆哆咖或塔塔加，名稱留下來了，但是卻是一個未曾到過的終點。

由於這一條經水山線後接哆哆咖線到東埔的路線比較晚開始採伐，且一直延續到戰後，因此很多日本鐵道前輩們在1960年代到台灣拍攝阿里山鐵路時，都有攝影紀錄。不過很可惜的是，水山線與哆哆咖線的路段雖然較晚興建，但卻較早廢棄，而成為新中橫的雛形。對於我來說，一直像是個謎一般的存在，不像是塔山線後來重修後改稱為眠月線還開行過觀光列車。不過，這次運氣真的很好，能夠在祝山上看到這整段哆哆咖線的痕跡，實在也算是完成一樁心願了！

前華航B-161的波音LCF N249BA回到台灣！

 今天2023.10.14.一大早跑了一趟桃園機場，為的就是拍N249BA這隻載運波音787機體半成品的LCF (Large Cargo Freighter)！雖然這些LCF十多年前就是長榮航太改造出來的，也常會來臺灣檢查，但我卻一直沒拍到過，而我最想拍的自然就是N249BA這一架，因為它的前身就是華航的第一架B747-400，那架B-161（後來改號為B-18271）。這架飛機前幾年因為疫情關係，飛機製造產能下降，所以暫時被封存在亞利桑那州Pinal Airpark，隨著疫情解封，前陣子又被抓出來準備開始運用，經過一些解封準備，先去南卡羅來納州Charleston整理，今天以班號GTI4366從安克拉治回到台灣，預計將在長榮航太C-check之後應該就可以再次載貨了。

 

 

為什麼會說是「回到」台灣呢？因為波音的四架LCF其中兩架都是用華航的飛機改的啊！那兩架B-161與B-162都變成了LCF了。說來，真的是因緣巧合啊～常常可以回娘家。下圖是我當年拍的B-162與B-163。

 

華航的B747-400型客機，是從國旗塗裝改為紅梅揚姿重要的轉捩點。基本上，華航的B747-400型客機可以分成三代，最初的幾架是由民航局購入租給華航，它們引進時都還是三位數編碼的國旗塗裝，分別是1990年導入的B-161與B-162號，1991、1992、1993年分別導入的B-163、B-164、B-165號。這五架中的B-165號買沒多久，就跌到香港啟德機場的跑道邊泡水後報廢，剩下的四架後來也都由華航向民航局買入，並於1999年改為五碼時，分別改為B-18271、B-18272、B-18273、B-18275號。

當年，我拍過B-162、Ｂ-163披著國旗塗裝的身影，至於B-164則紀錄了紅梅揚姿的新塗裝。華航的這第一代五架B747-400來台灣時，全都還是背著國旗的外觀，但華航在1995年10月發表紅梅揚姿的新企業識別，飛機塗裝也改成垂直尾翼的梅花。第一架塗的就是B-164號，而這一架啟用沒多久時還發生過一個趣聞，就是那個用貼的梅花貼紙在飛行過程中開始「片片掉落」，後來只好改採人工噴塗方式潑墨處理。下面這張照片就是剛改塗裝時，我在桃園中正機場邊拍到的畫面。

 

雖然翻在啟德的B-165當年我在香港時有看到過，但沒有拍到，應該也沒機會拍了。但是B-161一直沒有拍到照片，反而是B-162、B-163與B-164都拍過。所以，今天這架後來改成LCF的N249BA（前B-161），既然啟封回到台灣，就趕快來拍囉，也算是彌補了一下當年沒有拍到它的遺憾。

今天飛機經過9小時52分的飛行，比預計延遲約半小時在上午9:45落地，感謝桃機佛心安排，在南側觀景台不只拍到落地，還拉到611機坪真的太讚。總之，感恩讚嘆，謝謝～

 

 

台鐵「復興號」國慶連假重出江湖！

自從2022.3.29.台鐵的復興號客車駛出最末班車（不算南迴那個）後，很多人都猜測「復興號」是否就真的從台灣鐵路走入歷史。這個答案不到兩年就揭曉，在今年的國慶連假，台鐵於2023.10.9.與10.10.接連兩天各開了兩班5430與5432次的超級「復興號」，以EMU900行駛，從彰化出發經山線，僅停新烏日與台中，接著就直達板橋，然後停靠台北、松山與終點南港。這樣的狂飆超級復興號，運用的思維與電氣化後復興號客車的運用作法完全一致，真的是台鐵佛心的最高表現。

 

 

很多人都知道我在寫台鐵全車輛的復興號歷史，不過我還是要澄清一下，這本書寫的是復興號「客車」，而非這些會掛「復興號」之名的電聯車喔。

 

 

 

事實上，這次「復興號」以「超級復興號」之姿復出的態勢來看，真心建議台鐵以後若要常態性於週六日或連假時，加開這種停站非常少的疏運列車，真的可以就都掛上「復興號」之名算了。因為目前EMU900運用在區間車與區間快的班次不少，民眾搭乘時很容易與這種停站非常少的班車混淆。如果用EMU900來開的態勢不會改變，那麼真的就可以掛上「復興號」之名與一般的區間快運用區別。

 

沒有人說復興號之名一定要用在客車上啊！至於復興號的票價基準，原本就已經與區間車一致，沒有增加票價種別的問題。其實，台鐵目前的票價基準算法也蠻有趣，同樣的自強號票價費率，跑的車有PP自強號、太魯閣號、普悠瑪號、「孟母號」EMU3000，因此，同樣的票價基準，用在不同的XX號上，對於台鐵來說早已經是既成事實，因此區間車的票價基準，用在停站少的EMU900復興號上，似乎也就不會有太大問題，又能跟區間快做好區隔了。

期待復興號再度以EMU900的運用，再次重出江湖囉！