二戰末期臺灣「鐵軌出征」下的軍事建築

常有很多人以為，日本時代的臺灣，是沒有鋼筋混凝土建築的。其實這是一個非常錯誤的觀念，臺灣使用水泥的記錄相當早，RC的鋼筋混凝土技術也不是戰後才引 進，臺灣在日本統治時代就已經用鋼筋混凝土來蓋很多建設了，不然北廠裡頭那些建築是怎麼來的？不過進入二戰後的資材不足，特別是戰爭末期缺水泥缺鋼材，確 實造成很多鋼筋混凝土建築上是有技術沒材料的問題。臺灣鐵道史上有個很有趣的議題就是「鐵軌出征」，這些被拆除的鐵軌，有些就是變身到軍事建築的「骨頭」裡了啊。

其實，臺灣在日本時代運用水泥做了很多建設，像是鹿島組建設的武界大壩，那麼壯大的建設，便都是戰前就完成的啊！

不過，時序進入二戰，資材開始不足的時代，鋼筋混凝土的運用就逐漸變成奢侈。雖然技術上有，但缺鋼材缺水泥，想蓋也蓋不出來。於是很多的變通辦法，就成為這類二戰中後期水泥與鋼材成為管制品時代的建築特色。

一 般而言，這類軍事建物會以臺灣較為盛產的紅磚來彌補資材不足的問題。也就是說，側壁那些比較不需要防爆的部分，就用紅磚來蓋，而上部這種需要耐爆的，才以 鋼筋混凝土做「頂蓋」。像是位於桃園飛行場內的野戰耐爆氣象觀測所，其主結構是鋼筋混凝土構造，但側壁則以極厚的紅磚加以施做，並有方形開口。其頂是以鋼 筋混凝土建構，上面還有一個方形塔，塔上有鐵塔基座痕跡，以及可綁鋼纜之U形突起。推測此建物就是作為風力塔使用，上面可架風速觀測儀器，甚至架設風向帶 鐵柱的地點。

除了這一棟外，戰後桃園基地外的受信通訊所與送信通信所，也都是一種主結構以鋼筋混凝土構造，但側壁用極厚紅磚加以施做的軍用建築。這類建物因為主結構與 屋頂以鋼筋混凝土建構，所以戰時可以耐爆，但側面以紅磚砌成，說明了二戰末期水泥已經成為重要管制品，能省則省的時代背景。這類耐爆建物，可說是1944 年左右興建的台灣島內飛行場軍用制式建築標準型態，宜蘭縣以「南機場風向帶」這個奇怪名稱列為古蹟的建物，便是一座耐爆通信所。

不過，真的到了二戰尾聲，臺灣的資材真的已經嚴重匱乏。之前介紹過的二戰後期「臺灣島築城計畫」，對於築城工事需要的資 材，像是水泥的取得，便是以陸軍50%、海軍30%、民間20%的比例提供，而所需鋼鐵材以佳冬飛行場的建築用材料、台電發電建設資材，與岡山、台南飛行 場被轟炸破壞的格納庫回收後使用。此外，記錄上也有拆除鐵軌以供軍用的說法，像說給民眾搭車去泡湯用的新北投支線鐵軌，就被拆除「出征去」，屏東線的南段也拆除，一方面是避免盟軍登陸後使用，另一方面也是將資材給提供出去。(下圖很珍貴，感謝楊曄提供這張照片。這是北投站內在戰後的影像，可以看見第一月台往新北投的鐵道整個是拆除中的狀態，第二月台的一個股道也是「斷線」停用中。可以見新北投線在二戰時被拆除，「鐵軌出征」確有其事！)

這類二戰最末期所興建的軍事建築，紅磚與鋼筋混凝土併用的結構是其特色，不過最經典的莫過於暴筋之後，露出的鋼軌條了！這些軌條，正是二戰資材不足時代中，「鐵軌出征」的歷史「鐵證」啊！

臺灣造型奇特的「丸龜形防空壕」

這 幾年台灣各地很多的古蹟或歷史建築修復時，都附帶有所謂的「防空洞」設施要加以保存。這樣的現象其實不難理解，因為台灣在二戰時飽受盟軍轟炸，無論軍民都 有躲避空襲的防護需要，而在戰後又因為兩岸的對峙關係，同樣有防空的需求，因此不止有建於二戰時期的防空洞，也有很多是在戰後才興築的防空避難空間。不過 有趣的是，如果你用台語去跟老一輩的阿公阿媽說「防空洞」，大概沒人聽得懂。因為台語裡根本不講「防空洞」這個名詞，而是講「防空壕」。為何台語裡把「防 空洞」叫成「防空壕」呢？原因很簡單，因為日語裡頭就是用漢字寫成「防空壕」啊！臺灣民眾在二戰時接觸到這樣的防空避難設施，自然用日語漢字的「防空壕」 來唸出來了，而不會叫成「防空洞」。

日本時代的防空壕，特別是很多民間興造的，其實多沒有耐爆能力。也就是說，這類的防空壕萬一遇上爆彈直接命中，大概也無法真的保護躲在裡面的民眾。那麼興 築這麼多防空壕躲空襲要做什麼呢？其實當時的防空壕主要的功用，是讓民眾躲避轟炸機投下的爆彈所引起的爆風與亂飛破片。這些因為爆炸引起的強風與破片，是 相當有攻擊力，因此民眾躲在防空壕裡主要是躲避這樣的傷害，而非真的在躲爆彈。所以很多耆老的口述歷史其實會說，不少二戰時受到美軍轟炸而死傷的民眾，其 實是躲在防空壕裡，甚至有人是因為防空壕被爆坍塌而死。當然，防空壕要做到有防爆能力也不是不可能，但是在二戰末期緊急築造的防空壕，特別是民間興造的， 大多都沒有這樣的耐爆能力，因此無法真的抵禦直接命中的爆彈。

除了民間大量興築的防空壕外，其實軍方在很多軍事設施旁 也有相同的建物以供軍人在遭受空襲時有地方可以躲避。日軍在二戰時期於臺灣的軍事建物有個相當有趣的現象，當全台各地完整蒐集分析之後，就會發現有些共通 性的特徵，但卻又有些微差異。之前提到的吊鐘狀防空塔，就是一種很好的案例。而經過許多地區發現的防空壕加以比對，則又可以發現日本海軍在臺灣，也有一種 造型非常奇特，幾乎可以說是「臺灣限定」的「丸龜形防空壕」。這種長得像是烏龜般的防空壕，目前看來只出現在日本海軍體系的建物旁，特別是海軍所屬的飛行 場周邊最多。但有趣的是，雖然外型是丸狀的烏龜形，但整個造型的設計與材質的使用（有無加上紅磚砌口）則有所差異。因此，跟防空塔一樣，又是一種「臺灣限 定」而各地又「各憑本事」建造的軍事建物。

依照目前的調查，日本海軍的虎尾飛行場周邊，亦即戰後的建國一村與二村便有不少這類「丸龜形防空壕」。至於如今空軍的台南基地（日本海軍台南飛行場）內， 或者原本東港飛行場與周邊的共和新村，甚至是北到後龍飛行場的周邊，都有這種烏龜形狀的防空壕身影。不過如果把這些大小不一的丸龜排排站，長得可不完全一 樣呢！

二戰時日本軍隊的「臺灣限定」防空塔

相信喜歡調查研究二戰遺跡的朋友應該都看過當年日軍留在臺灣的這種吊鐘形狀「防空塔」吧！而且這些防空塔中，有幾座甚至都已經列成文資法所保護下的歷史建築了。只是對於這種防空塔，不止當年文建會在指定時，或者各種研究的過程中，還是很多不清不楚的傳聞，因此以下的研究，就是釐清一下這類「防空塔」的緣起，以及「臺灣限定」的特殊性。

防空塔是台灣的二戰遺跡當中，一種非常特殊的建物。截至目前為止，類似的建物還沒有在日本本土見過。不過防空塔的概念並非臺灣或日本獨創，特別是二戰中以空中武力轟炸城市作為一種重要攻擊的情況下，「防空塔」的概念確實是種可以防衛要地的軍事設施。

「防 空塔」的概念出現，一般是以1940年英軍轟炸德國柏林後，希特勒為了城市的防禦而有的一種發想，甚至還親自參與了設計的意見。防空塔的英文稱為flak tower（高射砲塔），德文則是Flakturm，是一種巨型的鋼筋混凝土塔狀建物，上方裝設高射砲，可以用來攻擊來襲敵機的塔。這種超大的防空塔，隨 後被建造於柏林、漢堡與維也納等城市，那巨大的混凝土構造甚至到戰後想拆除都很困難。

日本方面對於這樣的防空設施自然是有所瞭解，不過日本軍方對於這種「高射砲塔」的建物似乎並不青睞，大部分的防空砲塔陣地並沒 有特別以類似這樣的數層高塔來設計。除此之外，另一類讓民眾躲避空襲用的「防空塔」，也未被引進到日本。

這種外型屬砲彈狀（錐狀）的防空塔，和臺灣的防空塔比較像，但用途並不相同，內部是做為平民躲避空襲之用。當然，類似功能的防空塔，也有桶狀或方形的， 都是給平民躲空襲用。但是同時期的日本方面，並未想要引進這樣的防空塔理念，因為日本這邊認為，受到敵機低空轟炸時，側面命中的場合是存在的，故獨立出 聳立於地上的這種防空塔其實相當危險。面對空襲的因應作為，日本方面反而希望設置地下或半地下的防空壕當成掩蔽，甚至住屋都要挖掘防空壕讓民眾躲空襲。因 此，這類供平民躲空襲用的「防空塔」，也未曾出現在日本本土以及臺灣。

下圖介紹的這一個，是位於德國紐倫堡的防空塔，一直使用到冷戰結束之後才功成身退，目前外部在整修，內部則是做為戰爭博物館使用。

 不過比較特殊的是，雖然日軍沒有引進德國的大型防空塔，但在台灣卻出現了外型類似平民躲空襲用的吊鐘狀「防空塔」，作為裝設高射砲與機關槍的防禦用防空塔。

依照一份二戰中後期的「臺灣島築城計畫」的概要描述，為了預防盟軍的登陸，一些要地的防禦築城必須先行完成，因此對於臺灣全島一些重要區域的防禦工事以及佈屬有了一些概要性的指示。而這當中對於築城工事需要的資材，像是水泥的取得，以陸軍50%、海軍30%、民間20%的比例提供，而所需鋼鐵材以佳冬飛行場的建築用材料、台電發電建設資材，與岡山、台南飛行場被轟炸破壞的格納庫回收後使用。

在這份「臺灣島築城計畫」的附錄中，有一個永久陣地（防空塔陣地）的介紹，表是其建構的主要目的在於敵軍降落傘部隊的攻擊與殲滅，以及作為野戰築城的骨幹。而在設計上的要領，則希望以三座為一群，數群互相支援的模式，並有地下連通道相接來構築。

從附圖上來看，這種防空塔的設計地下層為資材與彈藥集放處，第一層是平射的大砲，第二層是機關槍，最上層則是高射砲。因此從火力上來看，這個防空塔從對空 攻擊到對落下傘兵的殲滅，甚至戰略要地的守護都可以發揮功能，因此在台灣許多的戰略要地都留下有這樣的吊鐘形狀「防空塔」。

以目前殘留最多的，大概要屬台中的大肚山一帶。日本陸軍在二次大戰末期， 1944年啟動十號戰備後曾緊急興建一座大肚山飛行場，只不過如今幾乎無跡可尋。但在此飛行場原本位置的附近，卻仍存有當時稱做「公館防空塔陣地」的防空 塔群，這種吊鐘形狀的防空塔，如今可見位於都會公園的入口旁，及台中市立可愛動物園區的路邊，均屬吊鐘狀的砲彈形防空塔。

此外，從目前發現仍存的這類大型防空塔，還可見於當年屬日本陸軍的彰化飛行場（彰化縣福興鄉）、台中飛行場（水湳）、佳冬飛行場（佳冬教會旁），與日本海 軍的台中飛行場（如今空軍清泉崗基地）、高雄飛行場（如今空軍岡山基地）、台南飛行場（如今空軍台南基地）周邊。另外，位於屏東縣新埤鄉，也有一座與周邊機場有段 距離，但造型類似的防空塔。

 至於外型略小一號，外觀較為扁平的另一種防空塔，也存在於新竹飛行場與岡山飛行場周邊。事實上，從一些老航照或耆老的口述可以發現，其實有不少的防空塔在戰後已經被拆除，例如台北飛行場周邊，北港飛行場周邊都推測曾有類似的防空塔，甚至上述如今仍有防空 塔留存的地點附近，也有被拆除的防空塔姊妹作。

其實，這些防空塔雖然長得類似，但若仔細看卻可發現在細部製作上的差異，包含頂部的圓弧形程度，塔身的粗細，整個防空塔的比例，甚至開口的大小。因此，雖然是鋼筋混凝土造的防空塔，卻因為施工者的差異而有了些微差異。不過儘管如此，整個防空塔的空間規劃與設計準則，則仍與「臺灣島築城計畫」內的描述相同，且是一種日本本土沒有，只有日本軍的「臺灣限定」軍事建築。

其實，這樣的防空塔概念，一直到戰後的中華民國軍隊仍持續沿用，特別像是大肚山的都會公園一帶，便有不少戰後1978年前後興建的圓柱狀反空降機槍堡，即是戰後新造的另種「防空塔」。

催生臺灣的國家級鐵道博物館（鐵道部+北廠）

奮鬥了幾十年，我們從未有一次如此接近能夠建構一個臺灣的國家級鐵道博物館。為什麼我們總要去日本看人家那豐富且多元的鐵道博物館，去歐美看那些珍貴的鐵道典藏？台灣沒有嗎？有！只是一再一再地被虧錢的事業主與沒有文化作為的政府施政給毀掉。位於臺北北門的鐵道部與全區保存的臺北機廠，將是臺灣建構一個國家級鐵道博物館最後的機會，北廠這個全民資產留下來後，我們有沒有想像！？當然有！

臺灣鐵道發展已超過百年時間，各時代遺留之鐵道文化資產不僅在本質上迥異，在數量上與區域分布上也不盡相同。一直以來，臺灣缺乏國家級鐵道博物館的基本策 略方針與論述，因此對於博物館需要集研究、典藏與展示，還有教育的功能多不被重視，政府對於鐵道歷史場館的想像，也一直停留在將館舍「委外經營」的態度 中。

臺灣最早的鐵道博物館設立構想，是由臺鐵於1980年代窄軌臺東線拓寬時，規劃在花蓮舊站的位址設立的計畫。當時 為了充實館藏，還特別保留了一批東線窄軌車輛與西線代表性的蒸汽火車與客車。無奈後來花蓮舊站劃歸商業區，博物館計畫胎死腹中，保存車除轉贈各縣市文化中 心外，多於1995年慘遭解體。1990年代末期，時任局長的陳德沛先生重視鐵道文化資產的保存，於苗栗開闢了車輛陳列場所，並進行修復與保存了一批珍貴 火車，亦在鐵道文化協會成員的建議下，保留一些曾慘遭棄置卻很珍貴的二十世紀初轉向架。不過，因臺鐵的持續虧損，後繼者乏力於文化保存，故臺灣的鐵道博物 館計畫便再度沉寂與擱置。

事實上，對於一座國家級的鐵道博物館，主要有三個面相必須兼顧，分別是：1. 鐵道技術、2. 鐵道歷史、3. 鐵道文化。第一類的鐵道技術發展，包含了實體火車動靜態保存與展示，以及非常多大型機械與鐵道相關機件的部分，因此若要成為一座博物館，則需有較大的工業 或產業遺址空間，至於第二類與第三類的鐵道歷史與鐵道文化類博物館，則較可能在非工場型態的場館中來建構。

基於上述的 因素，國家級鐵道博物館對於鐵道歷史、鐵道文化與鐵道技術的展陳，往往受限展示場所本身條件的影響，而有不同的呈現與重視方針。如果是以有歷史的建築，特 別是辦公廳舍改造的鐵道博物館，則多以歷史文獻與靜態的照片或模型為主，強調鐵道歷史與鐵道文化的面相，但若以鐵路修理工場所改建的鐵道博物館，則因為空 間較大，而以展示眾多實體火車搭配歷史文物介紹來呈現。以外國的案例而言，德國鐵道博物館（DB Museum）是屬於較偏向以辦公廳舍改造的鐵道博物館，而英國約克的大英鐵路博物館約克本館（National Railway Museum, York），則是屬於以鐵路機廠所改成的鐵道博物館。

儘管如此，如果能夠同時擁有兩類的歷史建物館舍加以搭配，則可組合成一座兩者兼具的世界級國家鐵道博物館。而我們臺灣，長期以來缺發國家級鐵道博物館的規劃與思維，因此在思考時，便需要以一個 宏觀的角度來思索。因為位於臺北市北門的舊鐵道部廳舍，雖是展陳靜態鐵道文物與文獻，著重在鐵道歷史與文化的博物館極佳地點，但因為空間有限，幾乎無法展 示任何實體火車與機具。因此未來國家的鐵道博物館方針中，必須要有臺北機廠這樣有著較大空間的廠房，以活的方式展示實體火車來加以配合，共同組成一座兩者兼 顧的國家級鐵道博物館，則是臺灣鐵道保存一個非成重要的完整架構藍圖。在這樣的考量下，鐵道部的館舍，主要朝向鐵道歷史與鐵道文化的方向來規劃，至於需要 大型工業展示空間的部分，則留待未來臺北機廠的博物館建制來彌補。

臺灣的國家級鐵道博物館架構願景，除了鐵道部園區與 臺北機廠為核心外，在未來也有極佳的擴充性概念，以多館舍合而為一的博物館群概念來加以整合。如前所述，整個總館的架構，以曾作為經緯臺灣鐵道的鐵道部廳 舍為首，但實體車輛的展陳，則以臺北機廠為主。但因臺北機廠已經與臺鐵正線斷軌，因此未來也可將運作中的彰化扇形車庫規劃為鐵道車輛動態保存的技術傳承與 車輛保存博物館。而早年的修車淵源中，高雄以其工業重鎮在貨車的運用上有其特殊意義，高雄港站區的廣大腹地，亦即如今的打狗鐵道故事館，則可以各式臺鐵貨 車作為展示的重點。當然，在這樣的架構底下，臺灣曾存有的各式地方型產業鐵道（例如林鐵與糖鐵等），會有無法被廣泛保留與陳列的缺憾，因此便仍需要許多地 方型的鐵道博物館來加以關照。不過，國家級鐵道博物館的藍圖與架構建制，不應有排他性，也不應該影響到其他地方型鐵道博物館的規劃。

成 立國家級鐵道博物館群的概念，並不表示臺灣其他地區珍貴的鐵道建築與歷史遺跡，就沒有成立鐵道博物館的條件與需要。因臺灣的鐵道文化資產相當豐富，本來就 不是成立一兩處保存場所，便可以完整地留存。故在此一臺灣鐵道博物館群的大架構下，將逐漸成形的許多鐵道文化保存地點，依其個別特性，納入展區的連結之 中，不止可加強擴大鐵道文化網絡，並可透過與這些鐵道歷史遺產的連結，協助各地可發展的鐵道博物館群為潛力點，以達廣泛保存鐵道文化的最終目的。因此，臺 灣國家級鐵道博物館的成立有其迫切性，這樣的標竿將是有未來領頭的積極意義。

那麼，如果北廠全區保存下，要怎麼來思考運作？北廠過去是修理火車的工場，本身有能力修復火車，因此既使如今已經斷軌，未來仍可以在相關廠房重新建構「展示等級」（不是在路線上跑）的火車修復技術。火車修復的過程，也是展示的一部份。以「自己可以修復火車展示」為基本理念的「生態球」概念，建構北廠的工業技術保存，才是維繫此珍貴工業遺產價值的核心理念。

在上述的基本概念下，北廠的全區規劃必須以各廠舍間的軌道聯繫，火車在廠內的動線，以及工業脈絡來思考，而非單棟式的價值評斷。

過去的文資審議流於單棟式思考，缺乏整體的動線與脈絡判斷，因而未來博物館建構時，被保存下之建物間難以連通運作，甚至由外部運送進展館的火車搬運動線也從未考慮。

廠內兩大主要工業脈絡動線必須保存並「實際運作」：
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1.蒸汽動力流程：過去從原動室生產之蒸汽供應全廠動力來源，北廠一體是個活的工廠，原動室是心臟，故從原動室到澡堂的管路必須復原恢復實際使用。

2.火車修復流程：北廠的修理火車流程是先進的工業技術理念實踐，其工業上的時績還勝過台鐵最新的廠房，故廠內火車的移動與連結脈絡是整個廠的核心價值，目前的文資審議並未考慮這部分，因此所謂的脈絡保存只是地板上的「軌道意像」，是在減損文化資產價值。

ž北廠的空間適合以國家級的角度，典藏臺灣各時代的珍貴火車。現有空間必須分為： 火車主要展示區（組立工場，客車工場與柴電工場），火車典藏區（噴漆工場與客車工場）。各廠區也必須規劃前述「生態球」理念下的火車修復區，讓「修復過程亦是展出」的做法能夠落實。
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ž北廠不是工業廢墟，是一個活的鐵道博物館。工業脈絡的保存與運作是關鍵！

當然，全世界都知道台鐵是個虧損很多很多很多的單位，虧損的原因大家就直接跳過，而台鐵也沒有文化資產與博物館專業，北廠留下來要叫台鐵經營恐怕全民沒有人敢放心。而台鐵對於本身資產，也不放心交給「外人」經營。因此，台鐵的長官交通部，便應該從國家的角度，與文化部一起配合，來打造這個國家級的鐵道博物館。台鐵虧錢虧很凶，但是交通部可是有錢的很！建設經費多到讓外界傻眼（臺灣有做不完的鐵路改善工程，有蓋完的公路，有做不完的交通建設）。因此，在未來政府於交通建設部成立鐵道局的架構下，鐵路法又明訂鐵道文化保存是鐵道經營事業體的責任，故由交通部從建設經費中撥出一定比例協助鐵道博物館是絕對可行。而且台鐵買了那麼多太魯閣普悠瑪新車，都是政府出錢給台鐵使用，台鐵不用多，政府買十輛新車給你，你就要修一輛車放博物館就好，這交易絕對不讓台鐵吃虧吧！

至於經營鐵道博物館會不會虧錢？那完全看是誰在經營，請看以下鐵道專家鄭羽哲的分析

（以下版權沒有，歡迎各種轉載或延伸應用）

原本在關西區有兩座交通博物館，一座是位於京都的「梅小路蒸氣機車館」、另一座則是位於大阪的「交通科學館」，去年4月交通科學館終止營運，預計於明年春天啟用全新的「京都鐵道博物館」，目標是要與位於東京都會區的「大宮鐵道博物館」分庭抗體。

這幾座博物館都是由「公益財團法人交通文化振興財團」所負責管理與營運，依據他們自2013~14年的決算報告，兩座博物館年收益4.03億日圓、其中包含1.2億元的附屬事業（食堂/紀念品等）收入；經常性支出3.86億日圓，包含維持兩座博物館常態性職員21位，損益可以兩平。

而4億日圓的營收，來自於一整年來館大約68萬人次的貢獻，也就是每1人次可以創造接近600日圓的營收（之前兩座博物館的門票都是大人400日圓、小孩100日圓）。

更不用說高雄打狗鐵道故事館，用1年不到100萬的營運費用來進行營運，不僅獲得了國際獎項，現在也是高雄民眾喜愛的景點之一。

依據現在北廠的狀況，每一週一萬參觀人次粗估（之前開放是三週四萬人次），一年可以有五十萬的參觀人次，每人次如果有一百元的貢獻，臺北機廠一年就可以有 五千萬的收入。比照日本兩座博物館的規模與支出，我不相信博物館好好經營會發生虧損，或者說，至少比美術館要更容易收支平衡。

如果台鐵真的這麼care自己的收支情形，我們也可以來看一下台鐵的收支狀況。依據台鐵官網的統計資料顯示，2013年（102年）台鐵客運營業收入168.76億元、其他收入71.26億元，營業支出282.46億元，單一年度收支仍有42億元之差額。

如果我們把台鐵的車公里依據客運與貨運分開來，台鐵的客運服務，每1車公里成本是617元。台鐵如果真的這麼關心您的收支，那我想請問，台鐵每提供1車公里的服務，是不是真的要追求620元的收入以求收支打平，不管收入是來自於票收、便當、廣告還是其他附屬事業？

相較於營業的維護與收入，一座好的博物館，是沒有甚麼虧錢機會的，全世界都是一樣，我不相信臺灣做不到，尤其，兼具有古蹟保存與展示功能的台北機廠。

被拆了的龍岡機場磚造木屋頂飛機棚廠

我常說古蹟或歷史建築的價值判定絕對不能完全以年代為準，要考量的是建物的人文背景，還有一個最重要的是「稀有性」。因此北部龍岡機場的這座飛機棚廠被拆，實在是非常可惜的一件事。因為這座航空史蹟，是臺灣非常少見，一個水泥與鋼料資材都很節約時代的產物。

在戰後的美援時代，中華民國陸軍先於鳳山完成了衛武機場，第二個完成的就是在1959年5月22日正式落成啟用的龍岡機場。這座機場由當年的陸軍總司令彭孟緝將軍偕夫人一起主持落成典禮，美軍顧問團副團長兼陸軍組長波克准將也到場致詞。依照當年的媒體報導，龍岡機場於1958年11月開工，在48個工作天內完成，還較預定時間提前17天。

依照龍岡機場拆除前的現地調查，可以大略確定此機場有一條08／26跑道，一座二層樓的塔台（瞭望用）。

 下圖是龍岡機場舊照，可以比對拆除前的樣貌。

此外，龍岡機場最經典的，莫過於是一座鋼筋混凝土結構為骨架，以紅磚做側壁，但屋頂卻以木構 架所完成的棚廠。這座輕航機使用的棚廠面積不大，卻是臺灣航空史上少見非鋼骨的木構屋頂飛機棚廠。從其內部觀之，其頂雖以木構件為主體，但設計上將抗壓力 之構件用木料，抗拉力構件用鐵桿的方式組成，是水泥與鋼料都節約時代的產物，也是台灣飛機場建築中的少數派。

雖然龍岡機場內的建物是陸航非常珍貴的文化資產，但在地方人士與立委孫大千積極奔走要求拆除機場閒置營區，並打通龍昌路與闢建公園後，塔台與棚廠都在2009年10月時拆除，走入歷史，相當可惜。

以下補上近幾年估狗餓死的照片，由上到下分別是2002, 2010與2014的航照，可以看見如今跑道雖然部分健在，但建物已經都GG了~