成鐵21懷舊對號快車宜蘭線之旅

成大鐵道社21年了，生日快樂！2017.5.13.成大的同學與OB們，特別包租了一列由R21牽引的藍皮冷平列車，行駛宜蘭線，真的是非常圓滿成功的一次活動，充滿了各種驚奇，除了天氣不作美在蘇澳下大雨ㄎㄎ以外......。雖然有人說：「車是拿來拍的，不是拿來搭的。」但是，搭車有搭車的樂趣啊！這趟旅程有什麼驚奇呢？大家繼續看下去就知道~

 這次活動，有很多好玩的創意，例如這個行先，嚇死一堆人了！往東京耶

 當然，不能忘了「為愛啟程」啊！有夠好笑~

當主辦單位搬出以前宜蘭線最讓人回味的阿宗冰淇淋，真的又嚇到了！

 宜蘭線不能少的，還有福隆便當！

看看這個車內安全須知，也太好玩了

現在辦專列好像都需要掛綠色乖乖， 但是這天在蘇澳的大雨， 表示這東西似乎越來越沒有用了。哭哭

這個紀念車票也太厲害了！擬真度一百分。依照我的判斷，應該真的是在日本印刷的。

 而且，搭車才能真的好好體驗這種古董車的氛圍。像是這個叫做旋轉椅, 如果要轉換方向的話, 應該是 椅背往前推，然後用轉的，椅子下面完全沒有什麼踏墊可以踩踏的機關喔。 這種椅子的原本設計是來自日本國鐵，而且經過嚴謹的人體工學試驗。日本版的話， 會用上絨布， 甚至椅背後面還有桌子可以翻下來喔

 開窗列車，懷念的小物~！

 還記得車尾這個桿子嗎，以前搭普通車在這裡吹風看風景的回憶啊！

 小時候很怕的東西。。。就是跨過這個啊

 台鐵的萬用貼紙也上場了

 這次列車去程停了大里很久，所以可以拍全列車照！

 另外在終點蘇澳，也可以再拍一次形式照！

這批SPK2300型冷氣平快車的前身, 是SPK32700型的車, 它們在1970年出廠，製造廠分成三家，分別為 富士重工，近畿車輛和新潟鐵工。 這次活動中，第一次看到它們的製造名版，真的好感動啊

 其實在蘇澳，除了看調車秀，還有機車上轉車台調頭呢！

 這個時候下大雨，好慘！

 回程宜蘭也停蠻久，可以再拍一下

 最後平安回到臺北，謝謝成大的同學，還有所有的工作人員！成鐵21，生日快樂！

文資保存的進行式：彰化東門吳汝祥4連棟街屋的保存

過去一年多以來，彰化忽然一躍而上成為台灣所有關心文化資產保存的公民所注目的焦點，因為一連串的珍貴歷史建物在來不及保存下被拆除，公部門與民眾間對於文化保存的認知差距，成為新版文資法通過後的文資保存衝突最前線。這樣的情況對於執政的公部門而言，或許覺得是不光采的印記，但往好的方面來想，卻是一個轉機。因為全台灣仍有很多無視文資保存，擺明了就是文資摧毀者的地方政府，正在大舉帶頭都更開發。對於這些沒救的地方，民眾已經完全放棄，完全不能再做什麼。對於還能翻轉的地方，表示還有改變成真的可能。

彰化，正走在這樣一個文資保存重要的關鍵點，一個要繼續拆拆拆，或者回歸一個能尊重專業做文資判斷的翻轉契機。彰化東門街吳汝祥4連棟街屋（包含松竹堂等店鋪），有著1930年代Art Deco風的外貌，象徵著當年「摩登彰化」的時代感，有著許許多多的城市歷史印記，但卻被當成「常見街屋型態，未見有特殊工藝、美學價值......」。這個文資個案，其實考驗著我們的這個時代，這一波的文資保存運動究竟是成功或者失敗。

很多時候，我們總是回過頭去看這些要搶救的文資歷史，而忘了透過它我們卻也正在寫歷史！彰化東門街吳汝祥4連棟街屋，在2017年1月16日被怪手拆到側邊間只剩道路旁立面時，它就已被推到文資保存的歷史現場。以這個個案來說，我們不用去尋找什麼「再造」歷史現場，因為它本身就是一個「現在進行式」的「歷史現場」。

如果這被怪手拆到部分只剩立面的四連棟，能獲得文資身份保存，那彰化的文化資產在這個關鍵點上，將開始獲得翻轉。也許過了十年、二十年，我們回過頭看這段二十一世紀彰化的文化保存運動時，它就將因為見證了這個重要的城市歷史時刻，甚至將有了古蹟的保存價值。今天，我們保存的雖是一個空間上、城市裏的建築，但它卻是一個二十一世紀初彰化文化覺醒，文資保存時間脈絡中一個重要的歷史現場。這樣的歷史意義，就是我們常說的，保存下來的建築並不是死的，不只是活在一個過去，而是我們一代一代人不斷賦與它價值，而這就是彰化東門街這四連棟必須翻轉彰化文化保存的一個重要歷史意義。因為，我們正在寫它的歷史！

~~~~ 以下補充一下~~~~~
吳汝祥是個彰化的狠角色， 他與吳德功、楊吉臣等創立彰化銀行，彰南鐵道等。吳德功字汝能，所以吳汝祥跟吳汝能到底是什麼關係呢？我阿祖洪以南跟吳德功是認識的，當年阿祖去彰化玩的時候，有跟他合照到呢！

台灣高鐵DD14、DD16柴液機車

二十一世紀初，因為台灣高鐵採用日系車輛的機緣巧合下，臺灣意外地引進了兩輛前日本國鐵時代的DD14與DD16型柴油機車頭，儘管軌距經過修改，但塗裝卻使用了國鐵標準色系，連車號也沒有更改，成為相當傳奇的火車傳奇。

這兩輛目前常駐在台灣高鐵燕巢總機廠的，是DD14331與DD1620號的柴油車頭。這兩輛車分屬DD14型與DD16型，是在台灣高鐵的建設期由臺灣新幹線會社入手，交由川崎重工將軌距從1,067mm改為1,435mm，於2004年7月與第二組700T同時運抵台灣，作為工程列車牽引與廠內調車用。

這兩輛來自日本的柴油車頭，一直維持著漂亮的國鐵色塗裝，連0系車頭也是相當有代表性的新幹線歷史車輛，讓人相當好奇當時做此決策的臺灣新幹線會社人員，是否偷偷藏有「國鐵迷」在牽線，才可能讓這麼夢幻的組合跨海來台。而這車在工程完工後，由臺灣新幹線會社轉手讓渡給台灣高鐵，一直在燕巢總機廠使用至今。

台灣高鐵這兩輛以國鐵色塗裝的柴液機車DD14331與DD1620號，可以說是臺灣土地上非常非常特殊的車輛。在高雄燕巢的總機廠裡，運氣好時都還可以聽到有著日本原裝汽笛聲的聲音，簡直是一種令人難以置信的存在。不過，因為這兩輛車都是台灣高鐵唯一同一形式一輛存在的車種，在許多零件備料越來越困難的情況下，還能在台灣高鐵的機廠內運轉多久並不知道。但不管如何，這兩輛車的傳奇人生，都將是臺灣鐵道歷史上的空前絕後唯一，也是值得好好保存的車輛了。

台灣高鐵的０系新幹線 「花魁車」

０系新幹線可說是日本新幹線的代名詞，就連在英國的約克國家鐵道博物館，也在2001年跟日本要了一輛納入館藏。不過可能很少人知道，台灣也有一輛這種０系的元祖新幹線，而且還曾在台灣高鐵的所有路線上跑透透呢！

這個０系日本新幹線唯一在海外運行的插曲，是因為得到台灣高鐵機電標的日本「臺灣新幹線會社），在工程階段為了檢測路線的淨空，特別改造了一輛０系子彈列車的車頭作為「限界測量車」來台使用。

這 車俗稱為「花魁車」，因為它執行任務時會把一根根宛如花魁頭飾髮簪的針給伸出，來測量路線旁是否有超出淨空的障礙物，所以有這特殊的名稱。為了檢測高鐵路 線上是否有障礙物，這輛「花魁車」從台北到高雄可說是無一不親臨測試呢！目前，台灣的０系花魁車停放在高鐵六家基地之內。

小知識 ： 「新幹線」名字由來

儘管日本新幹線的真正動工是在1950年代後期的事，但早在1939年時，「新幹線」一詞卻已經出現在日本一份極機密的調查委員會報告書中。之所以稱做「新幹線」，是因為它是「全新的幹線」，與既有的「在來線」不同。

在日語當中，「在來線」的「在來」，就像我們台灣有了蓬萊米後，原有的稻米便稱「在來米」一樣，是指「原有」、「既有」之意。在這樣的理念下，當時的日本便把新的高速專用鐵道稱為「新幹線」，相對的，英語發音Shinkansen」一詞，也成為國際上廣為熟知的一個說法。

 

 

台糖382號台機製蒸汽機車身世調查

戰後的台機公司，在日本時代的前身是臺灣鐵工所，也曾製造過不少的蒸汽火車。臺灣鐵工所與臺灣船渠會社在戰後先於1946.5.1.改為臺灣機械造船公司，下轄高雄機器廠與基隆造船廠，到1948.4.又分開變成臺灣機械公司與台船。因此，這家公司雖然一直在臺灣，但製造的火車記錄反而沒有日本一些重視製番檔案工廠的完整。目前臺灣還有一些臺灣鐵工所與戰後台機製造的火車保存著，不過跟之前說的一樣，解說牌基本上都是亂寫的居多。以下就是目前放在新營（原岸內車）的台糖382號車身世考證。

這輛車上的解說牌，寫此車製造於1958年。恩！我也不知道這個誤傳到底是從哪一個書或哪一個記載裡開始傳的。

基本上，到1958年時台糖都已經在搞動力內燃化的，先不說1950年代初的FWD或GMC，還有順風牌跟溪洲牌都大舉入侵，怎麼想都不可能在1958年還在買蒸汽火車！那麼這批車是何時出廠的？

 382號其實與兄弟車383號長得幾乎一樣，都是1948年出廠的。383號的出廠記錄很神，寫製造廠是「中國」「臺灣高雄機器廠」。那個中國其實指的就是當時的中國臺灣省，至於「臺灣高雄機器廠」就是個時代的眼淚了，因為話說臺灣鐵工所戰後不是1946.5.1.改為臺灣機械造船公司，下轄高雄機器廠與基隆造船廠嗎？而這個台機台船合體時代大約到1948拆開，因此台糖記錄裡，這批車就是臺灣機械造船公司下轄高雄機器廠時代的作品了。當然，該公司在1948.4.拆開，這車的實際製造時間有可能在1948.4.之前（也可能是之後，但發注時間肯定是臺灣機械造船公司下轄高雄機器廠時代了）。我在猜啦，應該是有人寫書或翻記錄時，把1948抄成1958，所以才搞錯年份。

當然，這輛車絕對不是1958年才出廠還有一個鐵證是，台糖自己有此車在 1955年時由新營工作站大修的記錄，且當時此車配屬於烏樹林，因此怎麼看，都不可能於1958年才製造出一輛1955年已經送去大修的火車了吧！

  台機高雄機器廠時代生產出的這批車的特色，是駕駛室與水櫃分離得很誇張，造成很多實際使用多年後，車體有變形的狀況。此外，駕駛室是圓窗，氣包與沙箱整個包成一包，很特殊。

以製作的細部細節來看，戰後這批車的施工與品質，比日本時代臺灣鐵工所的製品要隨便，應該也是台灣開始逐漸走向「能混就混，能撈就撈，隨隨便便」這種態度的轉捩點吧。

原來航科館的B-126就是遠航原B-259！

在我追查遠航機隊歷史與身世時，一直就在懷疑過去航科館的那一架B-126的前世到底是什麼？雖然沒用到觀落陰田野調查法，但我從小就懷疑這一架是遠航來的，也一直問好友傅鏡平是不是。雖然一直沒有答案，但今晚終於證實，這一架後來給民航局的B-126，就是前身為遠航的B-259。上週DC-3來松山造成轟動，大家沒想到遠航的這一架還留存吧！

遠東航空成立後，一直是以松山機場作為其主要的基地。除了以小飛機開展的空中運報任務外，也以DC-3（或軍方型號C-47）開啟國內線的載客飛航營運。在1963年時，遠航向美國購買一架DC-3客機，於1963年9月29日下午自美國飛抵松山機場，加入遠航的營運陣容。至1964年7月初統計，遠航已有2架DC-3客機。在遠航的機隊史上，一共引進過至少11架的DC-3（C-47型）飛機，編號為奇數號的B-241~B-261號。

 遠航的DC-3/C-47從機隊裡退出，和華航的一場空難有關。1969年1月中華航空DC-3在台東的空難，加上遠航2月24日，才買進來沒多久的「舊機」B-2009號於台南縣歸仁鄉沙崙村台糖農場附近失事，因此民航局下令遠航停飛，並且做進一步的調查與檢查。最後，交通部長孫運璿甚至還指示民航局，除了嚴加督導各航空公司外，並限令年底前各航空公司需完成汰舊換新機隊，所有二戰期間軍用運輸機改裝的客機（指的是DC-3或C-47一類的飛機），應停止客運業務，而只准擔任貨運業務使用。

 這個決定讓遠航汰換DC-3或C-47這些飛機，而其中的B-259號於1972.9.轉手給民航局成為B-126，然後退役後就跑到桃園的航科館，成為我們如今看到的這架飛機了。以上這些照片，是航科館拆除搬運時拍的，也好一陣子了呢！再次感謝傅兄協助解答此機之謎。