北海道之旅06-來自庫頁島的D51

庫頁島在日本佔領時，舊稱為「樺太」，它南部的鐵路，和台灣、日本的相同，均為軌距1067mm。所以行駛的火車，和日本內地或台灣非常相似，只是台灣的火車一般為日本火車的「熱帶版」（為應付炎熱氣候而更改設計）；但庫頁島的日本火車則加了重裝備，為適用於寒冷氣候區的「抗寒型」。

在1945年二次世界大戰結束時的統計，庫頁島共有蒸汽火車120輛、客車210輛、貨車1571輛。所有的蒸汽火車，幾乎全為日本製品。在大戰結束前，庫頁島僅有兩輛由日本國鐵轉賣來的D51型，它們是D51 864及D51 865號。

在二次大戰後，日本又曾向蘇聯輸出了30輛的D51型。這30輛D51包括了日本車輛製的7輛、川崎車輛製的7輛、日立製的6輛、汽車會社製的5輛、及三菱重工製的5輛，於1949年全數運抵庫頁島使用，行駛在豐原到元泊間。

由於這批火車是戰後才運抵使用的新銳機種，所以也使用了一段不短的時間，大約持續到1970年左右才退了下來。

就和台灣的許多古老火車一樣，它們在報廢後被任意棄置，不過卻也苟延殘喘至今。較幸運的就像是D51-22號被保存在豐原站（此豐原站乃庫頁島之豐原站，不是台灣的豐原站）前的廣場，其他多數則被丟棄。1990年日本向庫頁島買回6輛D51型，大概也間接促使庫頁島蒸汽火車的復活運轉。當時，經大修復後的D51-4號，又牽引著列車行駛於久違了的鐵道，而這一次，它是真正成為大家眼中的主角，連外國的觀光團都絡繹不絕於此。

至於送回日本的6輛D51型，也被安置在各地靜態展示。最受注目的D51-1原本放置在新潟県柏崎駅，但已經於2011年解體消失，非常可惜。這次到北海道，沒想到能在鐵道友人峰雪剛先生的帶領下，有機會親眼看到其中的一輛，可以說相當地意外！這輛D51-23是保存在已經廢棄的富内線振内駅站場內，不過狀況非常糟糕，鏽蝕情況嚴重，實在是蠻悲慘的。其實，依照峰雪先生表示，目前日本保存的庫頁島D51僅剩兩輛，另一輛的D51-27在北海道的別海町。期待下次去北海道旅行時，還能親眼看到這些來自北國大地的D51。

 

北海道之旅05-SL大沼公園號最後的夏季

不少臺灣的鐵道迷到日本追蒸汽火車，大概都習慣了體質較好，經營也上軌道的蒸機觀光列車，因此往往也會以為蒸汽火車列車的營運是只要把火車擺出來就水到渠成了。但事實上，蒸機的保存與觀光運用一點也不簡單，包含非常多環節的配套，這次去北海道，聽說C11207因為沒有搭載ATS的關係，所以要引退了，SL大沼公園號也將走入歷史。但事實上，這應該也只是表面理由的一部份，JR北海道經營體質之差，整個公司亂七八糟，問題一大堆，蒸機的企畫與運用也可以看出。

首先，蒸汽火車的維持運轉，好的維修與操作是非常重要，也就是說要用蒸機出來作秀，就必須維持在不會影響到正常班次運作的狀況。顯然JR北海道沒有把握維持兩輛C11，因此自然要大幅縮減蒸機的運行。但如果整個運轉上沒有問題，接著就是觀光企畫與每個環節的配套。

蒸機的列車運行是場觀光大秀，所以駕駛除了讓火車跑起來外，也要讓蒸機跑得漂亮，就像是模特兒走在伸展台上，你明明是個高雅貴婦，沒有理由要走得跟老嫗一樣亂七八糟吧。因此，特別像是JR東日本或西日本，甚至一些私鐵的蒸機列車駕駛，都會在某些攝影名點，或者重要車站進出站時，製造煙況與排放蒸汽，讓整個氣勢高漲。這是場秀，但蒸機出來賺就是秀啊。

而蒸機要跑什麼路線，這當然需要好好企畫。跑觀光路線，要有觀光賣點，而重視歷史為訴求的經營，還包含「里歸」的致敬之旅。這些出來賺得蒸機，往往會跑當年配屬的區域，或者保存的地點，作為一種不忘本的態度。

當然，有些蒸機修好後，塗裝亂七八糟被罵翻以外，也會敗市，失去觀光上的號召。這一點上，JR北海道還沒有太過誇張。

不過列車名板的設計則是很需要高超的美學素養，否則就跟名模頭上帶個三八阿花走台步一樣給人看笑話。

而蒸機列車要牽引什麼車呢？牽引的車廂外觀也很重要，拿比較新的車廂做復古塗裝可以，但要好好考據，否則一樣是給人看笑話。

至於蒸機列車在最後整個的操作上，要顧慮顧客的需求。這一點JR北海道作得非常糟糕，簡直是荒腔走板。例如說，我在森這個車站要拍蒸機，它月台明明就有圍出警戒線，我距離那條線還至少三公尺，但JR北海道的人就在那邊警戒跟吹逼逼要趕人，一副不歡迎來拍蒸機的態度。而一旦當蒸機開到這最後一站後，其實很多小朋友很想跟蒸機合照，但是JR北海道的人員立刻站上SL，馬上解聯，立刻將SL拖出。原本我以為這麼快操作是因為路線有其他車要使用，但事實不然，SL只是往前換線去加水等點檢，而客車則慢吞吞由DL移動去停放。在這整個操作過程，你可以看到很多小朋友看到SL竟然一到站不到二分鐘就跑走的失落。其實，要趕著下班也不用這麼趕吧，可以多等個五分鐘做好親善才好啊。所以從整個JR北海道的操作上，你可以非常感受到整個團隊是在敷衍這個SL的觀光運行，而且是覺得很麻煩，很囉唆。因此，今年夏天跑完後要停駛，也不會太訝異。

 

台鐵現在手邊有好幾輛可以跑的蒸機，但運作的體質上應該要跟良好的操作營運者學習，而必須更謹記一些亂七八糟營運的失敗案例，否則好不容易修好的蒸汽火車，也有可能運用到敗市跟沒人理睬的境地。

北海道之旅04-美幌第二航空基地(女滿別)調查

這次大老遠地跑到北海道北邊的網走去，主要當然不是去看監獄，我甚至連網走監獄這種觀光地都沒去呢！但為何要去網走，因為要去找大大有名的美幌航空隊之美幌航空基地遺跡啊！

日本冠以美幌航空基地為名的機場一共有三座，分別是美幌第一、第二與第三航空基地，不過歷史最悠久的其實是美幌第二航空基地，也就是如今女滿別空港的前身。這個美幌第二航空基地最初是於1935年設置，當然當時不是作為軍用，因此所謂的「第二航空基地」之「第二」是戰爭時才改的。設置初期，這座機場是中央氣象台所有，作為觀測流冰之飛機起降用。

有名的美幌海軍航空隊於1940年設立時，是使用新規建設的航空基地，而非中央氣象台使用的這座機場。不過到了1942年時，女滿別的這座機場開始作為軍用的整備，因而被稱為美幌第二航空基地，這也就是這座飛行場周邊如今仍留有掩體壕的原因。

戰後這座機場曾為美軍所佔用並破壞，後來雖然改為民用，但因為跑道太短，所以1985年在其南邊建設的新機場完成後，舊機場跑道便廢棄，如今作為賽車場用，但戰爭時期的飛機掩體仍然有一座倖存。這趟跑到網走，其實就是為了看這個北國大地所留下的日本海軍航空隊掩體壕！

其實，這座機場在二戰時有二條跑道，第二滑走路是斜的，在如今的大空町旁一堆歪歪的房子街區，就是跑道遺跡。

雖然新規設計的現用女滿別空港與當年的美幌第二航空基地無關，但是從歷史源由上來看，還是有繼承的關係。但我覺得最有趣的，還有這座機場的設立是「中央氣象台」耶！

最後我一定要抱怨，女滿別空港有全日本最爛最爛的觀景台！哪有人觀景台用兩層的柵欄，把拍照的人隔絕在第二層的柵欄外。這樣你第一層的鐵網既使開洞又有何用？我手伸出去都勾不到，何況還要把鏡頭伸出去，試了幾次差點扭到，而且我鏡頭蓋還不小心掉到兩層柵欄間，還好用雨傘勾了回來。這個全日本最雞肋的觀景台，真的是太糟糕了。

北海道之旅03-北廣島拍攝Twilight Express

最近常有媒體會報導，又有某某鐵道迷站在鐵道中央拍照不要命云云。其實，拍火車的不一定是鐵道迷， 而當個鐵道迷連路線淨空都不知道也很不夠格。不過我要說的是，拍火車一點也不容易，根本可以說是種修行。要拍攝一張好的火車照片，要很多事前功課，包含季 節光線，列車長度，焦段，混雜度等等。而為了萬無一失，最好早些到現場卡位，並且以同向列車多次練習，等待目標列車出現才能一枚入魂。但是，火車何時會出 現？沒有平交道音的點，只好一直處在射擊姿勢。這樣的修練可比坐馬步呀。當然，遇到把誤點當正常的經營者，像 是台鐵或JR北海道，那根本又是另一種的耐心修行。像這次，我提早一小時到北廣島這個地點拍Twilight Express，結果從有太陽等到陰天又下大雨，誤了40分還不來，全身溼了剩相機是乾的。雨一直下，要等嗎？如果一走馬上出現怎麼辦？如果一走馬上出現怎麼辦？拍火車有的定律，總是在你確定放棄時，要走掉時，火車就會來了。怎麼辦？下次試試看「假裝」要閃，走個幾步，再晃回來看火車是不是被你騙了好了........

JR北海道很糟糕，只說delay, 但開車時間未定。等到50分時，經長浜協助確認不知何時開車，只好撤退。一路再走2km回車站，還要安慰自己，人生嘛，有些事情要看開，拍不到就算了。但 走了1km，長浜突然通知，十分鐘前開車了，簡直是&$%@?%$&，只好一路冒雨猛跑回去射擊點，人一到還在喘，DD51x2拉著寝台 車就來了。一枚入魂，Finally get it! 但，這……也太曲折了。所以 鐵道迷拍火車一點也不容易呀……。

以下是等車時順便拍的，其實主角沒來，配角我已經拍到都不想拿出相機了呢！