2021年3月21日 星期日

華航B747客機「后翼起飛」再會與感謝

經過延期,但華航B747客機除役的最終之旅,還是在今年的3月20日以「后翼起飛」的CI2747班機,從臺灣桃園起飛出發前往日本靜岡繞富士山一圈回來後,落地桃園圓滿完成。華航的B747是該公司從1970年代開始到二十一世紀的重要客運主力,任何一個年代都可以看到它的身影,乘載著許多人飛航旅行各地的記憶,也是很多航迷拍飛機時曾經嫌到爆跟蟑螂一樣多的機種。但曾幾何時,數量已經越來越少,B747客機也退出正常航班。在疫情影響下,更是邁向不得不除役的最終命運。對於我來說,B747客機有著很多的回憶,而華航的B747-400更是這十多年來我拍飛機時常順帶就拍下身影的機種。(下面這張照片是華航初代B747-400中,B-162的身影)

對我來說,在1970年代那個國民海外旅遊還被管制的時代,我因為老爸出國留學而在幼稚園小班就有機會搭飛機去美國。我人生第一次搭的飛機,就是B747客機。小時候很會觀察的我就知道,B747客機的機頭比較大,上面二樓還有「三個小窗」。這樣的印象,讓我從小畫飛機時,都會把其中幾架的機頭畫大一點,然後特別點出三個小窗。當然,我也是長大後才知道這應該就是B747-100客機了。而我從美國回台灣的那趟旅程,搭的就是華航的B747客機,這次印象就很深刻,畢竟還很高興地拍了合照哩~

從小我對於B747客機的二樓就有種莫名的幻想,大概就像最近很多人會說的中華商場九十九樓一樣,因為沒有機會上去看,就自己腦補想像。小時候的畫圖課,還會自己畫解剖圖想像B747客機二樓的樣子。我記得小時候阿媽那邊有個朋友是華航機師,我們家族聚餐時他有時候會過來,我就會巴著人家問說你是不是住在飛機二樓啊,那邊是長什麼樣子呢?因為我們這種搭飛機只能搭經濟艙的一般民眾,對於上層這種高艙等就一直是無緣,我也只有在登機時看過那個往上的樓梯,而從未走上去過。這次,「后翼起飛」的華航B747除役之旅很感謝搶票高手相助,讓我入手二樓商務艙,終於一圓上二樓搭B747的願望。原來,坐在B747客機二樓是這樣的感覺啊!
這次華航除役的最後B747客機,是B747-400型。這款客機對於華航來講,是從國旗塗裝改為紅梅揚姿重要的轉捩點,而我也在不同階段都拍過這些飛機。基本上,華航的B747-400型客機可以分成三代,最初的幾架是由民航局購入租給華航,它們引進時都還是三位數編碼的國旗塗裝,分別是1990年導入的B-161與B-162號,1991、1992、1993年分別導入的B-163、B-164、B-165號。這五架中的B-165號買沒多久,就跌到香港啟德機場的跑道邊泡水後報廢,剩下的四架後來也都由華航向民航局買入,並於1999年改為五碼時,分別改為B-18271、B-18272、B-18273、B-18275號。

下圖這架是B-163號。

其實華航的第一代B747-400還有兩架來歷跟經歷比較不一樣的,分別是我們很多航迷當年在跑道邊都拍過的3B-SMC這架租機。這架B747-400型客機是華航在1994~1997年之間向新加坡航空租的,剛好是我出國留學前有拍到過很多畫面的一架。(下圖就是當年我拍的3B-SMC)
另一隻則是原華信的B-16801號,該機於2000年轉入華航時,已經改為五碼編號,因此編為B-18251號,有別於最初的B-1827X這幾架。(下圖這架就是B-18251)

華航的第一代那五架B747-400來台灣時,都還是背著國旗的塗裝,但華航在1995年10月發表紅梅揚姿的新企業識別,飛機塗裝也改成垂直尾翼的梅花。第一架塗的就是B-164號,而這一架啟用沒多久時還發生過一個趣聞,就是那個用貼的梅花貼紙在飛行過程中開始「片片掉落」,後來只好改採人工噴塗方式潑墨處理。下面這張照片是剛改塗裝時,我們在桃園中正機場邊拍到的畫面。
華航的第二代B747-400型客機是從B-18201號開始,一直到B-18209號這八架(當中沒有B-18204號,諧音關係跳號)。這批第二代的華航B747-400型客機是從1997年開始到1999年之間引進,出廠時就全部都是紅梅揚姿的新塗裝。(下圖是第一架B-18201號)
值得特別說的是,這批飛機的頭等艙是可以180度全躺平的設計,雖然如今看來大概只是商務艙等級的座椅,但當年已經是很讓人印象深刻了。值得說嘴的是,其實這幾年我透過資源回收商購入了其中的一組,嘿嘿~
沒想到我收有這組華航B747-400型二代機的頭等艙座椅咧!依照我的考證,我的座椅來自N168CL這一架。但,華航怎有N168CL的B747-400型客機呢?原來,這隻N168CL就是原本的B-18209改號碼來的,該機在華航機隊裡從2006到2017年間一直掛N168CL在飛。(下圖就是N168CL)
華航的B747-400型客機在經歷了第一代與第二代的擴增機隊後,到了二十一世紀,於2004與2005年又分別導入了B-18210、B-18211與B-18212、B-18215號這四架三代機。而這四架與之前最大的差異,是其發動機改為GE製造的款式(當然還有很多的不同,就等fabg寫文介紹囉)。這幾架中,B-18210號曾彩繪波音公司的大藍鯨塗裝,也曾擔任過總統出訪專機。(下圖是大藍鯨與退役活動當天出來亮相的樣貌)
至於B-18215號,也就是這次「后翼起飛」中執飛的這架,則是波音公司生產的最後一架747-400客機,也是華航B747-400型機隊中機況最好的一架。
這次的活動除了飛行外,還有機艙的參觀,可以看到從頭等、商務艙到經濟艙的艙等樣貌。以下是頭等艙。
以下是一樓商務艙跟經濟艙。

總計華航歷史上使用過19架的B747-400型客機,分別是第一代民航局購入的5架+華信1架+租機3B-SMC=7架,第二代的8架,以及第三代的4架,一共有19架。因為疫情關係,以及機隊運用考量,華航最後的B747-400型也在2021.3.20.的「后翼起飛」活動結束後正式除役。

一代名機,就這樣退休了。謝謝你在台灣天空的貢獻。再會與感謝!

 
 


 














2021年3月15日 星期一

是水山線或哆哆咖線?是塔山線或眠月線? 阿里山鐵路林場路線命名考證

 

自從前陣子水山線的疏伐列車回來之後,很多人都在問我阿里山鐵路的這些林場路線命名的問題,像到底是應該稱為水山線還是哆哆咖線,或者是塔山線還是眠月線。因為過去的許多書籍,或者是不同學者的研究文章,對於阿里山上這些林場線鐵路的名稱,或多或少都有不一樣的稱法,因此覺得似乎有必要仔細地來探究一番。不過在開始分析之前,我想我們必須先對各種不一樣的名稱來源做一個參考價上面的判斷。

 

在過去大部分的書籍或報導裡面,對於這些路線名稱的稱法,是以人們當時前往阿里山時所聽到的稱呼方式來記錄,特別像是一些日本鐵道迷來阿里山拍攝之後,回去所寫下來的報導,都是以當時聽到的稱呼方法來寫。近年來也有不少的研究,是以當時參與林場工作者的口述紀錄訪談時使用路線名稱來稱呼。簡單來講,這樣子的路線名稱,就是民間或者是工作者在某一段時期,對於這些林場鐵路的稱呼方式。得注意的是,這樣的路線名稱使用方式不一定就是正確的官方名稱,就像台鐵的「淡水線」,很多民眾把它叫做「北淡鐵路」一樣,但是「北淡鐵路」就偏偏不是它的正式名稱啊,但你卻不能否認這樣的稱法沒有在民間被使用,只是它不是正式的官方名稱。

 

另外,這幾年也有不少的研究者,使用報紙上面對於這些鐵路路線稱法來推敲這些林場鐵路當年使用的名稱。雖然,報紙使用的路線名稱,有它某個固定時間上使用的精確描述,也就是,這些名稱印在報紙上,很清楚的就可以告訴你,在某年某月某日的那個當下,這條路線是有被這樣稱呼過的,但這樣的路線名稱,到底是不是官方的正式用語,也不是那麼百分百的肯定。因為報紙的報導還是有可能寫錯啊,例如之前台鐵的「新店線」,一大堆的報紙都寫成「北新鐵路」,只能報紙的報導,對比於口述歷史常常有描述者在時間交代上的模糊問題,反而是比較精確地告訴你某個當下這樣的名詞曾經被使用過,只是問題還是一樣,不能確定是正式的官方路線名稱就是了。

 

因此,如果要確定哪一個路線名稱是被正式使用的,最好能有官方的文件,例如當時的路線建設計劃、或者是任何官方統計年報或官方的公報,才能有白紙黑字非常明確的紀錄。但是,過去有關阿里山這些林場鐵路的路線名稱研究,都還是缺乏正式的官方公文書佐證,所以才會沒有關鍵性的路線名稱紀錄。

 

此外,除了上述這些路線名稱文獻來源的認知以外,其實這些林場的鐵道路線要怎麼稱呼,還是有幾個基本的狀況必須先加以明。首先是官方對於路線名稱的命名,對有他的權威在這件事上。簡單講就是,即便官方路線名稱的稱法邏輯前後矛盾,甚至陰錯陽差誤用(或者亂用),只要官方正式使用過,它就可以變成正式的名稱。這就是官方在命名上面的「對權威」。另外,我們也不能否認一個事實就是,在不同的年代,官方因為某些因素可以有不一樣的官方名稱稱呼,也就是說,同一條線,是可以在不同年代被因為某些不同因素而有不一樣的名稱用法。

 

好了,說了這麼多,就可以來解開阿里山上兩條林場主要幹線的名稱稱法是什麼了。我用的官方公文書資料很簡單,就是台灣總督府府報,這些資料上對於阿里山林場的鐵路增建工程有工程招標的公告,這些公告就很清楚寫明要蓋的林場路線稱呼方式,可以說是白紙黑字的官方紀錄。

 

以往塔山、眠月方向的這條最早期林場幹線來說,所有的工程招標路線名稱都是稱作「塔山線」。依照工程進展推進,里程甚至已經超過塔山、眠月以及後來的景點石猴,所以這條在1980年代重修為觀光路線而稱為「眠月線」的鐵路,在興建階段的名稱其實是「塔山線」毫無疑問。

而另一條這次疏伐列車走了短短不到兩公里路線的水山線,則是比較複雜的狀況。這一條幹線在眾多1930年代中後期到戰後伐木時代到訪者的記憶裡都知道,是從阿里山舊站(沼平)經自忠(日本時代稱為「兒玉」)往新高口的另一條林場

 

這條路線的頭,有一小段分歧出的香雪山線,是日本時代大正年間的林木採伐地鐵道,所以推斷前頭一小段的興建時間可能較早,但是往兒玉或往新高口的要拖到1930年才開始興建。從總督府的府報上有關這條線的興建工程招標公告,可以清楚看到一開始是以「水山線」之名興建,而且是從阿里山舊站起算的1.167km1930年開始興建。

 

很多人都知道從「兒玉」(戰後的自忠)分歧出有一條「水山線」,這大概可以說明這一段鐵路最早興建時的原因,就是為了採伐水山一帶的林木,因此整條都是以「水山線」的工程來進行。不過,隨著林場砍伐地的推展,從「兒玉」又一路推進到新高口,接著甚至從這又分歧出許多林場支線開發東埔一帶的林木,因此當大部分的列車都在兒玉那邊不是轉入水山線,而是續行往新高口時,這條路線的名稱就開始出現各種不同的分歧。

 

台灣傳統上鐵道路線的名稱,大多是以路線終點或者是沿途代表性大站來命名,例如淡水線、東港線、東勢線……這些是以終點來命名,平溪線、集集線……這類是以中途大站來命名。因此回到一開始說的,1930年代興建往水山一帶採伐地的路線,會以「水山線」來命名是可以理解。但當林木採伐的地點轉往東埔一帶,路線改為往新高口去之後,兒玉之前的一段是否仍叫水山線就會開始混淆。

 

而在兒玉之後往新高口一段,甚至之後繼續延伸下去往東埔的路線要稱呼什麼,則有很多還要討論的課題,包含所謂的東埔下線與哆哆咖線的關係等等(暫且先不談)。不過可以很清楚的一點是,大約在二戰終戰時的台拓資料可以看到,往新高口的路線繼續延伸到東埔,是被稱作「-タカ線」(寫成漢字是「哆哆咖線」)。哆哆咖其實就是塔塔加,但這條鐵路最終並沒有延伸到塔塔加鞍部那邊去。簡單說這其實是一個楠梓仙溪的伐木開發計畫,預計鐵路要開到哆哆咖(也就是塔塔加),但是終戰時沒有完成,戰後林務局則改以卡車路開發,用卡車把木材運到東埔才轉由火車接手。所以,計畫開到塔塔加的鐵路被叫做哆哆咖線,但是卻從未到哆哆咖或塔塔加,名稱留下來了,但是卻是一個未曾到過的終點。

 

從台拓在終戰時的資料看,兒玉後往水山一帶的路線被叫做「水山支線」,至於前段則不明,但是兒玉之後經由新高口一路到東埔的,則叫做哆哆咖線。由於計畫終點的哆哆咖(塔塔加)是這條鐵路從未到過的地方,實際的路線終止於東埔,因此戰後才會有一些採訪者的紀錄是以「東埔線」稱呼這條線。

所以總結來說,目前林務局所稱的眠月線,其實興建期到伐木終止時都是稱作塔山線,但是1980年代開啟觀光化後則改為眠月線一直迄今。至於另一端經由兒玉、新高口到東埔的路線,前段到兒玉並轉入水山支線的在興建期是叫水山線,兒玉後的是以計畫終點的哆哆咖命名稱為「-タカ線」(或寫成漢字的「哆哆咖線」)。由於戰後大部分的列車都是走往新高口,因此在口述上很少人會說先搭一段水山線,再搭哆哆咖線,因為列車是一路直通的,而由於終點是在東埔,也就有人叫它東埔線。至於這次疏伐列車跑的前面這一段,林務局的命名就是水山線,推測是以興建水山線時代的稱呼來取的。

 

以上,是阿里山上兩條主要林場鐵路幹線名稱的考證。提供大家參考。至於山上更多的支線、下線等等,有空再來說嚕!

2021年3月8日 星期一

阿里山林鐵水山線運材列車重現江湖!

雖然說從阿里山回來已經好一陣子了,但是對於這次水山線的疏伐列車,以及蒸機與運材車的夢幻組合,還是久久難以忘懷。其實,對於我來說,今年(2021年)226這列車的出現,是一個我從小就有的夢終於成真的感動,我真的沒想到會有這樣的一天,而這或許也是許許多多人呵護著這條鐵路這麼多年才有的成果。

我小時候對於阿里山鐵路的印象,要始於民國六十幾年漢聲雜誌的一篇報導。印象中家裡因為老爸買了一本漢聲雜誌,但字很多所以唸小學的我不是特別愛看,但某次我因為感冒發燒在家,閒著無事翻閱著,才看到這一期。當年的這本漢聲雜誌裡,介紹的是他們團隊一共四次的阿里山之旅,時間大概都是民國六十幾年初,有他們搭乘往東埔火車的過程,也有阿里山舊站的聚落還沒火災前的描述與照片。我在1983年第一次去阿里山時,憑藉著的就是他們這本雜誌的描述,可是阿里山老火車車庫早消失了,舊站的聚落也燒光了,新站剛落成用,往新高口、東埔那邊的火車也早沒了。那是我最初的阿里山記憶,但總還是缺漏了一塊,那就是便乘運材列車走水山線的畫面與印象。沒想到,就這樣在大約四十年後這個悲願完成了。阿里山林鐵的疏伐運材列車,雖然行駛距離沒有很長,但至少也彌補了我的遺憾。

阿里山林鐵的整個鐵道系統,除了從平地上山的登山本線外,山上通往林場伐木區的鐵道,主要分成兩個系統,最早開闢的是往塔山方向的林場線鐵路「塔山線」。該線距阿里山舊約二公里處分歧出有塔山裏線,接著還有一條大溪線,而到眠月之後繼續往山區延伸,過了索道,還有一條眠月下線。

至於大正年代之後才開始陸續興建,一直到昭和年間才逐漸成為新的林木採伐地的,則是經自忠(日本時代稱為「兒玉」)往新高口的另一條林場該線在從阿里山舊站(今「沼平站」)出發後,有一小段分歧出的香雪山線,是日本時代大正年間的林木採伐地鐵道,大約到1930年代中期後才延伸到自忠(日本時代的「兒玉」),並稱為「水山線」。從該處除了繼續延伸下去的「水山線」外,也可續開往新高口,分出石山線,哆哆咖線,以及過索道後的東埔下線。由於這一條路線比較晚開始採伐,且一直延續到戰後,因此很多日本鐵道前輩們在1960年代到台灣拍攝阿里山鐵路時,都有攝影紀錄,特別是經由水山線一直到東埔的這段。不過很可惜的是,水山線的路段雖然較晚興建,但卻較早廢棄,不像是塔山線後來重修後改稱為眠月線還開行過觀光列車。

對於我來說,因為曾經多次搭乘眠月線列車, 因此這條鐵路雖然因為九二一地震而中斷,但卻還沒有太多的遺憾,畢竟至少搭乘過。相對的,另一個方向的水山線則從我第一次上阿里山就開始感嘆生不逢時沒機會搭,哀哀叫好幾年後,好不容易知道林務局仍保留前段1.6公里的路段,並且在2004年完成修復,甚至也曾跑過試運轉的列車。但是,這一小段以可以行走列車規格修復的林場鐵路,卻沒有定期班車行駛,我之前去阿里山時,雖曾經徒步走了全程,但還是很遺憾沒有看過火車跑進來啊。

今年(2021年)226日,阿里山林鐵文資處與嘉義林管處,在辦理阿里山國家森林遊樂區「水山線」柳杉疏伐工作時,特別安排了一趟重現百年經典場景,以運材車載運疏伐木工程列車,更難得的是尾端還加掛31蒸汽火車,簡直是難以令人置信的夢幻共演

因此當好多人翹課翹班都要趕上山拍攝,而對於我來,能一睹水山線運材列車的風景,體驗許多鐵道老前輩曾經便乘過這條鐵路的況味,著實是畢生難忘的回憶。一段將近三、四十年的遺憾,沒想到能在疏伐列車的這個特別安排下重現江湖。希望這不是唯一的一次!百年的阿里山鐵路還可以繼續延續這樣的林業鐵道傳統,走向以文化景觀態度來面對山林的新時代。

2021年3月6日 星期六

「小姐小姐別生氣」的時代與地域差異

前幾天突然想起來小時候「小姐小姐別生氣」的這個回憶,網路上問了一些朋友後發現,這小姐生氣的回憶是橫跨台灣好多個世代與區域,版本很多,大家都有不同回憶,感覺很好玩,所以整理下來紀錄一下。

先來說一下我的記憶版本吧,這是台北1970年代流行的..... 
「小姐小姐別生氣,明天帶你去看戲,看什麼戲?看你爸爸流鼻涕,剃剃剃光頭,頭頭投大海,海海海龍王,王王王八蛋,蛋蛋盪鞦韆,牽牽牽孩子,你是我的乖孫子。」 
 
這版本跟成大陳政宏教授回憶差不多八十七趴像。
 
然後古庭維提供一個比較文雅的版本: 「小姐小姐別生氣,明天帶你去看戲,我坐椅、你坐地,我吃香蕉你吃皮。」 
 
王豪哥提供的版本是: 「小姐小姐別生氣,明天帶你去看戲,看什麼戲?看你爸爸流鼻涕,剃剃剃光頭,頭頭投大海,海海海龍王,王王王八蛋,蛋蛋盪鞦韆,牽牽牽牛花,花花花公子,你是我的乖孫子,天天幫我洗襪子。」 
 
我妹提供的是改最後一句成洗褲子: 「小姐小姐別生氣,明天帶你去看戲,看什麼戲?看你爸爸流鼻涕,剃剃剃光頭,頭頭投大海,海海海龍王,王王王八蛋,蛋蛋盪鞦韆,牽牽牽牛花,花花花公子,你是我的乖孫子,天天幫我洗褲子。」 
 
然後還有一個路瓶版本是:「小姐小姐別生氣,明天帶你去看戲,看什麼戲?看你爸爸流鼻涕,剃剃剃光頭,頭頭投炸彈,蛋蛋盪鞦韆,牽牽牽女生,生生生孩子,你是我的乖孫子。」
 
Scott的高雄版是:「小姐小姐別生氣,明天帶你去看戲,看什麼戲?看你爸爸流鼻涕,剃剃剃光頭,頭頭投大海,海海海龍王,王王王八蛋,蛋蛋蛋白質,直直直升機、機機機關槍、槍槍槍斃你、你你你是誰、誰誰誰放屁、原來就是你放屁。」 
 
我學生和駿提供的東北角頭圍版本:「小姐小姐別生氣,明天帶你去看戲,看甚麼戲,看你爸爸流鼻涕,涕剃剃光頭,頭頭頭大海,海海海龍王,王王王八蛋,蛋盪盪秋千,千牽牽牛花,花花花公子,你是我的衛生紙,天天給我擦屁股。
 
我好友檸檬說他小孩學校的版本是:「小姐小姐別生氣,明天帶你去看戲,看什麼戲?看你爸爸流鼻涕,剃剃 剃光頭,頭頭投大海,海海龍王,王王王大哥,哥哥歌仔戲,戲戲吸到海邊去,還被鯊魚咬屁屁...」 
 
總結來說,結局都是你是我乖孫子,或者要幫我洗襪子洗褲子擦屁股之類的......。真是一群小屁孩的回憶啊~
 
 
 
 
 
 

2021年1月2日 星期六

原色莒光號SP32865修復記

過去這一年,透過好幾輛保存車的修復,我們開始逐漸理解鐵道車輛修復的許多準則、步驟與細節,並且期望能夠拉近理想與現實之間的距離。過去,台灣很多鐵道車輛的修復,常會把車子「修壞掉」,像是修成跟模型或3D列印的一樣,再不然就是花枝招展地亂塗裝。事實上,鐵道車輛的修復有很多不同的可能性,端看最後的需求與目的,所以沒有那種什麼「一定要修到怎樣不然就是誤導後代子孫」的事。而若這車輛未來的使用需求有特別考量,只要修復時說清楚,沒有那種一定要這樣或一定要那樣修的鐵律,完全就看使用者需求、經費、時間等等考量而定。

國際間對於鐵道車輛的修復,基本上可以參考里加憲章對於保存鐵道車輛的一些準則,但我發現這對於博物館在車輛修復上也不一定完全適用,因此我們其實也正在摸索,在塑造一種值得未來遵循的規範。這些部分的修復邏輯與準則,都可以參考文化資產修復的各種論述,但同樣的,這都不是只有一種選擇,不然你不會在文資委員討論的現場發現不同委員的不同看法好像都說得通,但彼此其實又有不同。

過去一年來的修車經驗,我只能說,如果經費無上限,時間無限制,那很多都可以做啊。不過回到現實,你修一輛車的錢如果吃掉本來可以修二十輛車的錢,修一輛車搞到年度都要結束還無法核銷要被懲處,你能要求同仁無限制地慢工細活慢慢弄嗎?很多東西我們也知道可以重開生產線重新製作,但這東西或零件之所以現在沒人在用就一定有它被淘汰的原因,重新找廠商生產一大批就只為了一輛車的修復,恩~真的要很有錢才可以。
過去最常被討論的是車輛若已經被剝皮改造(例如觀光號、客廳車或餐改車那種)要不要改回來,其實當我們理解了車體重新打造的經費後,根本就是不可能。老實說,政府在交通建設上的花費真的不手軟,大家可以看看藍皮解憂車的修復經費就知道,那種修一輛的錢還超過整個鐵博所有修車經費,當然不是不能做,只是預算的排擠效應會讓人再三考量。說真的,重新打造一輛車體,很多零件的製作都只是為了一輛展示車,這些零件的製作成本之高遠勝過一次做好多輛,如果經費無上限當然可以啊!但現實就不是這樣。此外,實體車輛的修復很多時候要考量的車體結構與內裝配線搭配是無法這樣做的。所以,很多的妥協,很多的現實限制就是這樣來的。出一張嘴都是很容易,但實際的難度或者難關在哪裡,只有這些一連串的嘗試與摸索才能體會。如果不是還抱持著理想,恐怕早就放棄了。

鐵博在去年納入館藏的三輛莒光號,各自的修復目標其實很清楚,一輛代表過去,一輛代表現在,一輛代表未來。代表過去的那輛,我們就是盡量把做得到的都做,修復到接近當年藍白啞鈴形時代的樣貌。代表現在的則是無階化後的橘色形貌,現在台鐵怎麼修我們就怎麼呈現。至於代表未來的,則是以鐵博的營運需求出發,以展望未來但向過去歷史致敬的另一種呈現手法來表現。這是作為一個當代的鐵道博物館,面對過去、現在、未來的詮釋。這樣的詮釋方向未來也許會變,但至少代表我們現在、此刻,對於這些車輛的修復態度。

所以,第一輛展開修復的日本原裝SP32865號,從選車開始其實就是一連串的妥協與不得不。很多人都說,怎麼不挑SP32851號啊!?這我會不知道嗎?其實鐵博在納入館藏車輛的難度上,除了產權問題外(怎麼不收蒸汽火車啊?請先去問問有哪一個手上有蒸機產權的要放手先)在前年我剛接籌備處時,雙方也都還在摸索可以進行的策略與步驟。簡單講就是,在台鐵這個龐大的機構中,不是你看得到的車都可以順利購入。簡單說啦,現役車是不可能被抓下來給博物館,車齡還沒到可以報廢的也不行。車輛使用屆期之後會入廠,要入廠確定不修了之後才會走到除籍報廢的階段。但重點來了,不修到除籍與報廢是一個可能漫長的等待與程序,而更精確地說,也不是除籍報廢的車都可以入手,因為如果報廢後已經走到要標售的階段,這車也不能賣了。所以,只能選報廢除籍但是還沒進入標售程序的車才行,這就是選車當時,SP32865號入選的原因。只能說,真的是天意!
在選定了SP32865號做為恢復莒光號舊塗裝的車輛後,就是開始一連串怎麼修的討論。基本上,一開始100%完全復原回出廠時狀態就已經是一個被否決的選項,因為有很多早被不可逆改造的部分要改回來難度頗高,而另一個原因是博物館未來的展示運用需求考量,簡單講就是,此車修好後的狀態希望是冷氣、照明、軔機都是可以使用的狀態,所以台鐵的技術支援就是依現況修復維持機能,無法做任何逆向工程式地修復。此外,一些我們曾想要做,但無法做的有:

*車體車側下緣改造為圓弧狀以利雨漏的部分,確認當年是在高廠直接切除下部車體改造的,當時是用特別訂製的板材製作,若要修復回會直接動到車體結構,因此評估後無法做。

*廁所原本是男女廁各一間,改為真空抽取式之後一間變成機械室,這個廁所基本上根本沒有料件可以改,因此直接放棄。

*現有服務員室與茶水空間的部分其實經過改造,但要改回來一樣會動到現有車體結構,因此不改造。

*安全門的部分依照現有開關方式不改造,但座椅補回來。

*膠條部分是最傷腦筋的。這車上面用了好幾種尺寸膠條,包含車窗、各個車門、行先等。古早時代用的是灰色的,但現在市售品找不到,要訂製,但是訂製的話為了一輛划不來,時程上也很難趕上。台鐵方面表示沒有老舊庫存品,只能使用現役的。我們比對了一些照片,發現舊塗裝時代有使用過黑色的,所以這部分就放過自己也放過別人。

當然,沒有改的還有很多,但基本上就如一開始說的,現實考量應該絕對不會有完全100%復原的狀況,除非有人願意砸下所有資源做這些,然後其他事情都不要做不要修。比較可行的是做完全復原的縮小模型展示來說明,但那個又是另一個議題了。儘管如此,除了上述這些妥協之外,經過許多的討論與努力,這次的修復做了一些原本覺得可能很難的事情,包含:

*原本的折疊門已經無階化改造被切了,要改回來就討論了半年之久,最後是利用廠內事故車SP20075號復興號的車門流用,不過要裝回來還不是完全fit,最後也搞了好久才「有階化」改造完成。


*雖然廁所內部改造無望,但我還是希望外觀改回原本的兩片式。這部分是到修復最後期才確認可以。因為當年改造後的窗戶大小與原本兩片式的略有差異,因此拆掉新式窗戶後要重做外框,然後再拿對號快車的舊窗戶從裡面裝上去,至少外觀看起來是可行的。
*車內的服務鈴部分,因為展示需求希望能恢復運作,但全車都重拉線有難度,因此只恢復靠近服務小姐側的幾個。

*安全門附近的座椅,請台鐵重新補上。
*風擋的部分,改回舊式的,是普通車流用,但不是最初的全包式,且那個布用台鐵現役的,因此顏色是淺黃色的。
*車窗的部分,台鐵後來都用青色,不然就是淺棕色,實車現況則是兩者都有。本次修復直接全部重新製作改為透明略透一點玻璃原本綠色的。
*座椅的修復在椅布的部分,依照考證的顏色整批重新製作座椅布,因此可以盡量恢復,甚至側面的裝飾條也很細工地貼回絨布。
唯一一個最後放棄的是把手。原本的把手是有煙灰缸的不銹鋼設計,但台鐵當年直接貼黑色皮黏死,這部分實在是太難處理,只好放棄。
*目前車內裝還沒處理的是頭巾布,還有窗簾,這部分是回博物館後再後續處理。

*外觀顏色的部分,特別是藍色的選色,是經過仔細考證,擷取原裝車車門的油漆殘色多處比對後才定案。此色與我小時候的印象來比是深了一點,但後來研究的結果是,我們看到的藍色很多是褪色後的顏色,所以會比較淺。在車輛修復時,我們還是恢復原本的原裝色。
*這輛車的線條處理是關鍵,除了依照原廠的設計圖找出各弧度的關鍵外,也參考很多照片。至於車身局徽、車號表記,因為鐵博對於字體非常慎重,這部分會慢慢細工來做。

以上拉拉雜雜紀錄的這些,說明的是2020~2021年我們修復此車時的考量。也許未來再次維修時,會有其他的增補改善,但如同一開始說的,修復的過程只要好好說明,都是代表當代我們在面對這輛保存車時的態度。修復實體火車,經費、時間、技術、細心、耐心都是關鍵。但很多現實的不得不,最後就是妥協的結果,當然聽過我抱怨的應該還知道更多不能說的秘密,就只能等以後有機會再解密了。


 

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