鐵條節拍北客豆腐車與櫻花車

今天（2010.6.9.）是一年一度的鐵條節，不過出草團對於挫局最近都是興趣缺缺。身邊一大堆人一直在問我有沒有去搭CK124啊！？有沒有去拍舊山 線啊！答案都是「沒有！」，因為不想人擠人，而且也沒太大興趣（如果你是一直問我有沒有去舊山線拍CK124，或者去排隊買鐵條節紀念品的人，那你就是太 不懂我的了）。不過，既然是鐵條節，還是做了一些跟鐵條有關的事情。今天一大早就去新竹開烏來台車解說文案的會議，烏來台車是現在台灣有載客的軌道系統中 軌距最窄的呢！不過這個審查會開得有點久，造成我下午要趕回臺北時，本來想搭挫局的車，但最後還是決定搭班次較多且較「保險」的踢社車回臺北。踢社雖然也 是鐵條一族，不過對於這種鐵條節似乎完全沒興趣。

回到臺北國後，主要是要跟公視記者去北客的板橋後站拍重新上漆閃亮亮的豆腐車。今天的拍攝地點大致是在：
http://maps.google.com/maps?q=24.994698,121.459213

由於北客這個把舊色車重新整理上路的舉動，是臺灣公車界的創舉，因此相當值得好好讚揚一番。況且這輛車未來二年，都不會貼廣告，更是讚！不過可惜一點的 是，上次重新塗裝過的櫻花車，今天是最後一天原樣，明天就要貼廣告了。所以趁著下午最後的時光，這二輛車來個相見歡，也算是個歷史鏡頭。北客今天也趁著公 視來拍的機會，把塗裝還欠缺的「臺北客運」四個字給現場噴上去，這更讚了！505是不是很感動呢？




老公車傳統塗裝 重現民國50年代
(2010-06-09 20:00) 公視晚間新聞
記者林珍汝郭俊麟台北報導

現在台北街頭的公車，車身全都貼滿了廣告，很多人都已經看不到公車本身塗裝的色彩，台 北客運最近就拿下了兩輛公車的車身廣告，重現民國50年代以來最傳統的車身塗裝，引起不少公車迷的追逐。

噴上台北客運字樣，沒看錯，原汁 原味的台北客運老公車又出現了!不但車身塗裝回歸傳統，內裝也盡量恢復原狀。
從民國50年代，台北公車逐漸發展以來，台北客運車身經過多年演變， 但車身的綠色線條，一直都在老台北人的記憶中，還有車頭這個標誌，T代表台北，三種顏 色代表不同意義。

不管是學者或公車迷，對這種方方 正正、俗稱豆腐車的老公車，都很懷念，但因為台北公車規定八年就得汰換，過去只能在屏東、嘉義，看到淘汰後的豆腐車身影， 這回台北客運改裝這輛車，重現歷史的傳承，但一年可得犧牲十幾萬收入。

豆腐車的下一代，粉紅色櫻花車，北客也選了一台去除廣告、重現江 湖，但敵不過收入壓力，10號又會貼上廣告，台北以後要看到這種乾乾淨淨的公車、充滿歷史 風味的公車，可能越來越難。

永別了！洞洞館

今天(2010.6.8.)趁著弟子培根去112大學瞇挺給TALK，先跑去看了洞洞館，因為這個館要被112大學給拆了。從之前傳出拆除消息，然後開了 公聽會，吵啊鬧的，提出很多種方案，112大學還是要接受廠商送的＄＄蓋大樓，且一定要蓋在新生南路邊，所以洞洞館就要告別人世了。其實，112大學需要 蓋人文大樓，這沒錯，但一定得蓋在大門口嗎？一定得把洞洞館拆了嗎？我今天看了這個呈現ㄇ字形的三棟洞洞館。沒錯，農業陳列館是原形，其他二棟是仿造的。 但是對於台大學生來說，農業陳列館是比較沒有感情的，但另外兩棟卻有很多故事。以我來說，我小學時第一次到112大學，就記得這一棟建築了，唸書時還曾在 人類系的陰暗地下室裡，翻閱到伊能嘉矩的藏書！我記得那時候我才大一，臺灣研究還沒興起，伊能嘉矩的藏書在人類系圖螺旋狀樓梯下的地下室書櫃內，很多很多 很多灰塵埋著下躺著。我還記得大一大二時，翻著伊能嘉矩藏書的悸動！這種臺灣研究黎明期才有的感動，一種與前輩大師共翻一本書的機緣，是今天很難體會到 的。

在那些人類系館中的日子，我們常會見到午後斜陽下鑽進的洞洞光影。這也是今天我去看洞洞館最後身影時，很大的感慨。為什麼112大學一定要拆這二棟洞洞館 呢？留一棟不行嗎？真得要建大樓，不能把立面留下來，在新大樓的一至三樓留下洞洞的牆面？農業陳列館的方位，根本沒有洞洞的光影意象與特色啊！今天在洞洞 館裡，你看到那些藝術創作的空間奧妙，這不正是112大學也想做文創的最佳場所？臺灣的文創，如果只有在「創」，沒有「歷史文化」的概念，就是一種失根的 記憶，一種沒有意義的文創。我覺得洞洞館的光影特色，很值得保存，也值得在新的建築中呈現。今天有新聞說要把洞洞切一切當路障，我覺得這是一種利用，但太 小看洞洞的魔力了。大家可以看一下今天我拍的洞洞館光影，最左邊是洞洞的原樣，但透過不同玻璃的透光，它可以呈現很多樣的美麗光彩，甚至地上的點點也是超 級迷人。這些都不是農業陳列館有的喔！不過，112大學大概是要把洞洞館拆定了，所以大家快去拍遺照吧！

幾個演講與營隊的消息

高鐵營明天截止，要報名的請快！

高鐵營開鐵道電影院 快報名【聯合報╱記者陳俍任／即時報導】 2010.05.29 02:35 am

每年暑假最夯的台灣高鐵營隊又來了！今年特別針對高中組規畫「鐵道電影院」課程，邀請鐵道文化研究者洪致文講授火車在電影中扮演的角色，學員也有機會深入平常難得開放的高鐵運務大樓、行控中心及列車的維修基地；活動共八梯次，欲報名者可上網http://www.thsrc.com.tw/event /0901_camp/index.html查詢。
【2010/05/28 聯合報】

本週六（6/12）的飛行場演講：師大地理系助理教授洪致文將於6月12日(六) 上午10時，於國立中央圖書館臺灣分館臺灣學系列講座中，演講「二戰時期的臺灣飛行場」，歡迎參加。本活動需要報名，請至：

http://www.ntl.edu.tw/sp.asp?xdURL=onlinesign/onlinesign.asp&nowpage=1&pagesize=10

臺灣學系列講座 : 不沈的航空母艦~~二戰時期的臺灣飛行場

* 活動日期： 民國 99 年 6 月 12 日 　（星期六）
* 報名截止日期： 民國 99 年 6 月 11 日 　（星期五）
* 活動地點： 4樓4045教室
* 聯絡人： 余慧賢
* 聯絡電話： (02)29266888 #4221
* 傳真電話： (02)29263457
* 電子郵件： lot_ntl@mail.ntl.edu.tw

國立師範大學地理學系助理教授洪致文，6月12日將在中央圖書館臺灣學系列講座中，以「不沉的航空母艦──二戰時期的臺灣飛行場」為主題演講。

洪致文表示，臺灣近代歷史上，在二次大戰結束之時，臺灣島內分屬日本陸軍與海軍的航空部隊，有著共計五十多座的各種飛行場，且以南部、中部密度最高，北部次之，東部較少，但其數目已可謂極為驚人。因為，自從日本發動太平洋戰爭以來，臺灣便進入了戰時體制，而「臺灣要塞化」理論的提出，擬將臺灣建構成一座「不沉之空母」（不沉沒的航空母艦）的軍事規畫，更是迎向大航空戰的必要軍事建設。

在演講中，介紹臺灣二戰時之飛行場的初步調查結果。洪致文說，透過疊圖分析及田野調查，將介紹這些飛行場的所在位置。因為，了解這些飛行場的位置與範圍，更能進一步保存這些飛行場內部或周邊所遺留的戰爭遺跡，例如：軍隊之行政處所、砲臺、軍需相關工場、機堡（掩體壕）等。

這些日軍機堡從形式上來看，大致可分為海軍、陸軍兩類。典型的海軍機堡在現今臺灣的新竹機場、岡山機場仍可發現；而典型的陸軍機堡，則可在宜蘭的南飛行場發現，此機堡目前還受到宜蘭縣列為歷史建築保存。在戰後六十年間，臺灣這些日軍興建的機堡，有些挪用為寺廟、民眾房舍或軍用倉庫。類似這樣的機堡新用途，也給予了這些機堡等戰爭遺跡另一個新的生命。

飛行場除了戰略價值外，演講中也以二戰時期臺北簡易飛行場（現今松山機場）的選址與空間演變，來介紹風在城市街道紋理中的歷史刻痕。洪致文說，在過去的研究當中，對於「風」在城市選址上的角色，以及城市佈局中工業區與居住空間相對位置的選擇都有所探討。然而，透過盛行風與飛機場跑道的相關，繼而影響了城市中的街道紋理，則尚未有研究提出。

洪致文嘗試從如今臺北市民生社區一帶的街道走向，解構城市發展中，一種受盛行風方向所影響的軸線與街道紋理過程。他所提出的論點，係以二次大戰後期在臺北市東區所興建的簡易飛行場為例，連結「盛行風向→ 飛行場跑道方位與軸線 → 防禦用圳溝範圍 →街道方位與走向」，來說明民生社區一帶的街道紋理，是如何受到風的影響，而有軸線上的轉變，進而成為城市中的歷史刻痕。

URS21:公賣局中山配銷處的最後身影

今天（2010.6.6.）看到報上報導雙連附近，隱身在馬偕醫院對面的原菸酒公賣局中山配銷處在大改造前要開放，而且僅此一天，因此就跑去拍拍。說實 在，對於這類閒置空間的再利用，導入創意的城市重新規劃再生，臺北市民應該都是歡迎的。但是，如果這樣的場域，有著重要的歷史意義與遺跡，也就不應該以 「抹平後再建設」的方式。類似這個原菸酒公賣局中山配銷處將變身為「URS21:」的「軟城市再生」，觀念很好，值得喝采！但是，我們卻也必須嚴重提醒類 似的案例再開發時，必須有很強的歷史關照，否則像是華山車站也一樣將被變成「URS27」，車站與月台這種已經是最後殘存的臺北古蹟（當然不是市府「專 家」認定的，而是它怎麼看都該是「古蹟」，卻又不被「市府」認定。好複雜的狀況），要是被用文創的名義亂搞，就真得會很棘手。因為，若這種城市的開發與再 利用，用酷炫的規劃與名詞堆砌，讓「文化保存」與「文化創意設計」的兩種思維來對立，而非雙贏，那損失的都是臺北市民的城市記憶與未來。


今天去看URS21，你看到非常「城鄉所」，非常「建築系」，非常「搞設計」的作法，但卻少了歷史的脈絡。我這幾天一直在想前陣子系上碩論發表時，阿川主 任在我耳邊念念念的一個觀點。如果搞規劃搞創意都是城鄉所與建築系那一套，缺發歷史現場的發掘與真正地理空間中人地歷史脈絡的論述，就只是在搞設計玩創 意，不能長久與深根。我這幾年跟不少這些規劃、建築、設計的團隊合作過，所以我深知地理背景出身者最強的強項，就是用地理專業在不同時空中發覺它的人地關 係與存在意義。看到URS21的玩法，我是覺得要怎樣玩都可以啦！心中念念的，只是華山的大草坪，不知道會不會「很可怕」！因為最近被臺北好好看嚇到，只 要看到草坪，就直覺是個毀屍滅跡的行刑場。看公館那個臺北宿舍，直接吐血比較快。




在URS21的折頁中，寫著這個菸酒公賣局中山配銷處建立於1930年代，但今天我看這個類似L形狀的倉庫，怎麼看怎麼怪，這一棟建築真的是那時候蓋的 嗎！？運用美軍在二戰後期所拍攝的航照，找出雙連地區的部分，可以很清楚看出這個倉庫根本不是當時的建築，現在倉庫外的大坪，那時候其實是四棟類似木造宿 舍的建築。因此，這個倉庫的建造與動線的設計，跟現在的狀況並不相同。

美軍1945航照，由中研院GIS中心提供：http://gis.rchss.sinica.edu.tw/GIArchive /?p=1786

大華航空直昇機時代

在國內天空開放的時代，想必很多朋友都仍記得大華航空背著國旗有著藍色尾翼的「小狐狸」吧？但是，大華航空這一家航空公司，卻不是天空開放時才「生出 來」的。它是一家民國五十年代就已經成立的老公司，然後又曾在民國六十年代以直昇機觀光打響名號，直到天空開放時因握有航空公司的營運許可，因此在經營權 轉換後重新起飛，成為一家有著第二春的國內航空公司。

大華航空公司是在民國五十六年三月間，由企業界趙諒公等所出資組成。成立的團隊成員中，還包含空軍前副總司令王衛民將軍。當時，參與籌組的王衛民將軍認為 國內航線客源有限，一家新的航空公司想要在既有航線上分一杯羹實屬不易，但若考量到臺灣的起伏地形，如果能開發以直昇機為主的航空業務，也許是一條不同的 營運方式。於是，在王衛民將軍鼓吹下，大華航空以發展直昇機為主的營運型態，特別在農業上的空中農藥噴灑作業，可說是大華航空投入的一大市場。也就因此， 大華航空經營才一年時，便要大幅開始擴展機隊，購買直昇機積極投入。

擔任大華航空顧問的王衛民將軍，除了建議以直昇機做農藥噴灑外，也希望該公司能以直昇機發展觀光，也就是想要推廣直昇機的民航載客營運。到了1974年 時，大華航空便特別購入S58T型的載客用直昇機一架（下圖，這是我從小珍藏的明信片呢），於八月時試航台中至梨山、台中-日月潭-台北等線想要開拓這項 業務，不過那時各地的降落場地及助航設備均尚待加強及整修，所以仍未能立即開航。

一直到1976年7月10日，大華航空籌辦已久的直昇機載客觀光航線終於首航。這條台中至梨山間的新闢航線，採用美國 Sikorsky公司製造的S58T大型直昇機飛行，並聘請美籍飛行員當駕駛。根據當時大華航空的介紹，這種機型每次可搭乘十四位旅客，且機內座位經專家 特別設計過，飛行中平穩安全，由台中至梨山僅需二十五分鐘，單程票價訂為850元，團體票價則另訂有優待辦法。在飛航班次方面，每日上午九時半自台中飛往 梨山，接著於上午十時十分自梨山飛回台中。 大華的這個直昇機航線，是以台中水湳機場為駐地，梨山的起降場是使用經過重新整修的原復興航空公司直昇機機場。大華航空為了旅客的方便，還從這個起降場提 供往返梨山賓館的接送小型巴士。

大華航空在推廣的這個直昇機觀光旅行，一直是與東南旅行社合作。除了台中往返梨山的航線外，在該年的8月底，也推出了「澎湖兩日空中旅行團」，每日出發， 費用1850元，早上七點二十分起飛，一小時之內便可達馬公！到了該年9月12日，大華航空更為了配合十月慶典期間華僑歸國增加的觀光遊客需求，以台中往 返梨山的班機，配合旅行觀光規劃，推出了「台中、梨山到花蓮」旅遊路線，兩天的行程安排有專車前往武陵農場、福壽山農場及太魯閣、天祥、長春祠等名勝，到 花蓮時並將參觀大理石工廠。全部行程包含夜宿梨山賓館，從台北出發要價3270元，從花蓮出發則為2830元。

除了上述這些與旅行社合作，包含各種觀光行程而搭配的航線外，大華航空在1976年9月17日首航台中至日月潭航線，該路線每日早上八時四十五分自台中飛 往日月潭，九時十分自日月潭飛返台中，單程票價定為536元。

大華航空的直昇機票價，在1976年底時調降，台中至梨山單程變為599元，台中到日月潭430元。這兩條以台中為出發點的航線，算是大華航空比較固定在 飛行的航班，不過在飛行的時間上，於票價調整同時也有加以微幅調整，761班次台中九時四十分飛往日月潭，762班次日月潭十時五分飛回台中。731班次 台中十一時飛往梨山，732班次梨山十一時卅五分起飛回台中。

大華航空的直昇機航線逐漸打出名號之後，又增闢了台中到阿里山的新航線，以阿里山觀日樓停機坪為終點，從台中出發全程約三十五至四十分鐘，但初期採包機方 式飛行，需十四人才可包機，在1977年2月2日首航。不過，這條航線在該月底便改以正常固定航班開行，成為大華航空的第三條固定航線。

直到此時，大華航空除了與旅行社合作的觀光團包機航線外，固定開航的直昇機載客航線均以台中為基地，往返梨山、日月潭、阿里山，甚至後期還開闢了往返合歡 山的航線。

大華航空為了服務從臺北出發的旅客，在1977 年5月獲得民航局核准通過，購買中型螺旋槳飛機飛行臺北至台中的航線。該年七月，大華航空決定購買一架載客48人的福克27飛機，並且打算十月時開航， 不過這個計畫似乎一直都未成真，而大華的直昇機觀光載客業務，也在後來慢慢收了起來。大華航空除了繼續一些簡單的直昇機業務外，漸漸地變成一家「休眠公 司」。到1985年8月時，民航局公告該年五月的民用航空器適航狀況時，大華航空所有七架直昇機均列為不適航狀態，到1987年大華要轉換經營權時，則只 剩下三架直昇機。

中國亞洲航空大考古

在國內天空開放的1990年代，臺灣的天空多彩繽紛，很多航空公司都突然跑了出來。但是，路遙知馬力，如今還在的寥寥可數。當大家在講那個天空很忙碌的時代，總會提到幾家曇花一現的航空公司。這時，只有一架飛機的中亞航空，大概就是比較神奇而令人想來談談的一間。

「中亞航空」這個名稱，大概有人會以為它是"Middle Asia"的意思，像是東亞或者南亞的稱謂，但實際上根本不是。中亞航空原來申請的名稱是「中國亞洲航空公司」，是在1988年時，民航局天空開放政策下，與馬公航空等同期被核准的「新公司」。中國亞洲航空成立時野心蠻大的，依照他們提給民航局的計畫， 該公司初步擬定未來分三階段的發展方向，第一階段是展開籌備工作，其中包含人員招訓、修護廠設立等。國內航線方面擬飛行台北至馬公、台北至金門、台北至台南、台北至高雄四條航線。使用飛機上，固定航線、貨運包機及特定航線將使用ATR42型客機，至於非固定航線及特殊用途的任務，將另使用兩架直升機負責。第二階段的國外航線拓展方面，中國亞洲航空擬使用B747、DC8、DC10、C130等飛機，採取貨運包機的方式經營。至於第三階段，會將營運重點放在爭取東北亞及東南亞的航線。

由前空軍總司令陳衣凡將軍擔任發起人的這間「中國亞洲航空公司」，在1988年春獲得民航局經營乙種民航運輸業（指經營國內航線，定期及不定期客、貨、郵件運輸之事業）的許可後，指出將計畫用二架ATR42飛機，開行台北經台南至馬公、台北至台東、高雄至金門等航線。從這家公司的營運計畫來看，短短幾個月就已經把計畫飛行的航線改來改去，似乎對於投入的這個航空市場並沒有審慎思考過。而這時候，以台南為基地，在越戰時期修理美軍飛機而聲名大噪的「亞洲航空」，則在該年4月跳出來說，「中國亞洲航空公司」冒用其名， 希望民航局撤銷「中國亞洲航空公司」的申請。更有趣的插曲是，交通部居然把「中國亞洲航空公司」獲准經營的公文，誤寄到「亞洲航空股份有限公司」，也就是當時已經專門維修飛機的亞航，這才讓此樁名稱類似的紛爭爆了出來。

中國亞洲航空雖然籌辦初期一直說要買ATR42，但到1988年年中，卻又向民航局申請想買ATR72，而其實最後如大家所熟知的，它買了國內造型獨一無二，方形詭異外觀的蕭特兄弟公司的中型螺旋槳飛機Shorts 360。這一架編號B-8811的飛機，是中國亞洲航空歷史上唯一的一架，而伴隨著它在1989年10月抵台，原本的公司名稱，也改以「中亞航空」這個簡稱自「中國亞洲航空」 的名字示人。隨著這架飛機的引進，民航局核准了中亞航空經營高雄至金門、台北至高雄、台南至馬公、台北至台南四條國內航線。 不過，因為中亞航空只有一架飛機，因此初期想只飛高雄至金門及台北至高雄航線。

買了新飛機的中亞航空，其實在這段籌備期間經營權悄悄易手，變成當時監委朱安雄和立委吳德美夫婦的新事業（吳德美擔任董事長）。由於股權的移轉與董監事上的紛爭（原本股東反悔），導致中亞航空這架飛機雖然引進了，卻無法順利開航，整個籌備工作陷於停頓狀態。後來經過協商，原本中亞航空於1989年10月18日到期的籌備時程，經過申請，民航局核准延長半年至1990年 4月18日，且要求期限屆滿前必須完成各項籌設工作，否則即取消其資格。

因為這個418大限，攸關整個先前的投資是否會付諸流水，中亞航空「不得不」加緊籌備，在1990年 4月17日 取得民航局核發民航運輸業許可證，並於隔天進行試航。這個試航通過後，中亞航空又必須在半年內正式開始營運，因此這一次是否會拖到最後關頭，當時很多人都在觀望。後來，中亞航空為了搶暑假旺季的市場，趕在1990 年 7月6日於松山機場舉行開航慶祝酒會，隔天開始飛行台北至高雄航線。由於中亞航空僅有一架Shorts 360型中型飛機，所以只計畫每天飛航北高二往返， 高雄起飛時間為上午十時、下午二時十五分，台北起飛時間為上午八時、中午十二時十五分。北高的票價雖為1150元，但中亞打折以更低的九百五十元爭取旅客，比復興的九九九還要便宜。

在中亞航空正式起飛前，原任大股東立法委員吳德美已經退出，股分也已轉賣出去。而此際，在天空開放的百家爭鳴情況下，中亞航空的飛航狀況並不如預期，除了開航前幾天還有些客人外，之後的航班常常搭載的旅客都是個位數，甚至在1990年7月18日有班臺北飛高雄的航班，載客數是零！甚至整天下來， 北高總共四個班次卻僅有二十七位旅客。因為這樣的業績慘澹，到該年八月中亞航空不得不另外想辦法載客，於是打算將這僅有的一架飛機重新排定時刻表，變成上午八時十分由台北飛馬公，接著九時五十分由馬公飛台北，十三時三十分由台北飛高雄，十五時二十分由高雄飛馬公，十六時四十分再由馬公飛台北。計畫增飛往澎湖的離島航線，爭取客源。

這個將原本北高間點對點航線，增加馬公而形成的三角航線，是民航局給的建議，也讓中亞航空的營運有些起色。不過，由於中亞航空用人多達100餘人，平均每個月虧損四、五百萬元，從1990年10月起開始有發不出薪水的現象，在11月16日時甚至以飛機維修為名停飛所有航線。整個停擺的中亞航空，新機的引進也全部喊停。後來，中亞航空獲得資金重新挹注後，才在隔年二月申請復航，於1991年2月20日重新復飛，且為了搶客人，還推出北高航線「你來我往」 活動，只要購買北高線一張全額機票，就贈送一張回程機票的跳樓價促銷。

但是，這樣重新出發的中亞航空還是飛飛停停，到1993年1月下旬時， 因飛機零件故障無法正常飛航，竟就公告停駛航班。這種一機公司因為沒有機隊可以調度，一架飛機掛了就整間公司停擺，讓旅客相當沒有保障。中亞這樣的飛飛停停，讓民航局也不得不插手管理，勒令該航空從該年十月起停飛定期航線改營包機業務。但到了1994年初，中亞航空又因積欠太多債務而陷入困境。法院方面認為，中亞航空若在1994年3月10日前不還清債務且付給員工薪水，唯一的一架Shorts 360飛機將被查封。沒想到，當天台北地方法院民事執行處法官真的得前往松山機場查封這架飛機，且表示若中亞航空仍不依法院判決給付員工薪資，屆時台北地院將拍賣這架飛機以償還積欠員工的薪水。

原本，中亞航空可能會因為這架飛機被查封甚至拍賣，而成為臺灣天空開放政策下，第一家走入歷史的航空公司。但沒想到中亞航空手中握有的經營許可，是民航局不再核准新航空公司成立的原則下，跨足航空事業的捷徑。因此，當時以營建起家的台中瑞聯建設，透過掌握中亞航空的多數股權，讓這家搖搖擺擺經營一直有著危機的航空公司起死回生，並且打算把它改名為「瑞聯航空」重新擴大營運。也就因為瑞聯的介入，中亞航空先前的債務問題獲得解決，且在1995年更名為瑞聯航空，而這唯一一架中亞航空的Shorts 360，也曾塗裝為瑞聯的藍色（有人知道這架飛機瑞聯倒了以後跑去那兒了嗎？）！不過，中亞航空紛紛擾擾的經過，在轉為瑞聯時代仍繼續如連續劇般上演，但這就要另外來講了。

2010/6/3

永安航空大考古

在台灣的航空歷史上，有一家短命航空叫做「永安航空」（Winner airways），因為出現在那本網路上買的書「CLASSIC AIRLINER IN JAPAN追憶の翼 VOL.2」，所以便想來研究一下它的「底細」。根據明查暗訪之後，得知大概如下。

永安航空公司成立於1962年7月，它與當時中華、遠東這兩家當時也在經營的航空公司不同之處，是它並沒有固定的國內外航線，只 依靠承攬不定期客貨包機維持業務。這家公司成立到大約1967年後，因為越戰關係在東南亞一帶，像是越南與高棉承攬大批業務，因此營 運開始走向高峰。當時永安航空之所以在越南有業務可以承攬，乃因越戰造成越南陸上交通受到破壞，在政府軍所控制的據點間，只 能依靠空中交通維持運輸，因此越南政府與永安航空訂下合約，由永安承攬越南的空中客貨運輸。在1967-69年間，永安航空達到全盛 期，據說當時飛機有十四架，員工近三百人！

不過，永安在越南的飛行業務，其實也存在著高風險。像是1968年2月間，永安航空在越南國內擔任運輸工作的機群（共五 架），為了躲避越共的砲火威脅，便曾計畫要飛回臺灣，但其中第一批飛返的二架DC- 3（C-47），編號B-305與B-306中的B-305號，於1968年2月10日中午十二時半從西貢的機場起飛後不久，便遭到 越共的槍彈擊中。但此飛機在機長聶成義駕駛下，依然在九小時多後安抵臺北。

然而，永安在越南的飛機，之後遇到更多意外的狀況。像 是1970年4月底，一架越南航空公司租用永安航空公司的DC3飛機，在富安省的綏和機場撞毀，造成一名旅客死亡，另外三名負傷。報 紙記錄中，副駕駛周世倬頭部受傷，但駕駛員朱德隆安然無恙。但是，同年10月2日，另一架永安租給越航飛行於西貢和順化間的DC3，卻 因天氣惡劣因素，在峴港附近因機件失靈而迫降失事，正駕駛丘玉崧、副駕駛周世佐不幸身亡。

永安航空雖不以正常航班的營運見長，但在營運日好的情況下，它也引進了臺灣第一架英國製的「子爵式」Vickers Viscount 806飛機！這一架四發螺旋槳的飛機，據說是永安航空在倫敦花了廿八萬美金所買下。該架飛機造於1957年，1969年5月加入永 安航空的機隊，編號為B- 3001，使用到1976年4月轉給遠航（但隨後於1977年9月離開遠航機隊）。永安航空之 所以會引進這架飛機，主要乃因當時永安除了越南與高棉的業務外，還兼做國內外的不定期包機業務。特別越戰時，在台美軍眷屬 休假時，要到新加坡、香港等地常會包用永安航空的子爵式飛機飛行，甚至中華和遠東在客運繁忙時，也都不得不向永安公司租飛機使用。記 錄上，中華航空公司曾在業務最繁忙時，曾同時租下永安航空的五架飛機使用。中華航空在1969年1月2日摔在大武山的B-309 號DC3飛機，便是向永安航空租來的。

記錄中，永安航空這一架B-309號DC-3飛機，是在1967年時以四萬美金購入，因中華航空公司國內航線增加航班，機隊 不敷使用，乃於1968年3月向永安航空租用這架飛機，按飛行時間計算租金使用。這次失事時，B-309上午從高雄飛 台東再往花蓮，而中午從花蓮飛台東後要返回高雄之際，卻在台東起飛後，於大武山失事。這次失事後，雖然交通部希望國內航空公司盡快淘 汰DC3型飛機，但因台東機場跑道較短，只能使用這種飛機，因此華航又立刻跟永安買了另一架的DC3，並且盡快改裝新發動 機且重新噴漆，希望儘早恢復這條航線。

永安航空的經營，在1971年時產生了極大的危機，因為與越南訂定的合約期滿後越方不再續約，永安在越南的生意頓時消失。不 過，依照當時業界認為永安航空之所以走向虧損的窘態，與全盛期1969年前後的二大投資估算錯誤有關。這當中一項是永安航 空準備開闢國內航線，另一是準備承包美國博覽會的包機業務。

在 1969年前後，傳出華航有意專飛國外航線，因此永 安航空打算趁此機會開闢國內客運航班搶客源。因此永安航空花了大錢招考十幾位空中小姐，並送往美國訓練，且準備買進該公司第二架「子 爵式」客機。不過，華航後來根本沒有退出國內線，民航局也沒核准永安開闢國內定期航班，因此訓練好的空姐解散，不少轉往遠 東和西北任職。此外，永安航空本來想飛美博會的包機，又送了十幾位飛行員和機務人員到美國受訓，並打算包租一架美國洛克希德公司的 「電星式」飛機 Lockheed L-188A Electra，但結果這個計畫一樣未獲政府批准胎死腹中。不過，永安航空當時向 Eastern Air Lines租進的這架1958年造飛機，雖然已經塗裝綠色線條並加上國旗，改號為B-3075號後，甚至飛 來臺灣等著開航，但最後只在臺灣存在短短二個月（1970年4月到6月）便退回去，據說又賠了廿幾萬美金。（不過，因為這個短暫事 件，居然讓這架飛機出現在「CLASSIC AIRLINER IN JAPAN追憶の翼 VOL.2」中，才讓我追起永安航空的歷史）

因為永安航空的這二個錯誤盤算，加上越南方面的業務無法延續，因此 1971年中起就開始有發不出薪水的狀況。到1972年時，債 務已經高達二千萬，不過該公司還有五架飛機，在台北的是英國製的子爵式客機（抵押給第一銀行），另外在西貢與金邊各有兩架DC3飛 機，但已無在飛。依照經濟部商業司的登記，「永安航空運輸股份有限公司」在1975年3月25日向台北市政府登記公司解散，結 束營業走入歷史，如今大概很少人還記得臺灣的這一家航空公司了！