綠光劇團《押解》舞台劇與鐵博的SP32584客車

 

綠光劇團最新的這一齣《押解 - 菜鳥警察 vs 老扒手》舞台劇，真的是太顛覆我的想像了。真的沒想到他們可以把警察押解一個狡猾囚犯從高雄北上的這個故事，那些在火車站月台上、車廂裡的各種場景，就這樣搬上國家戲劇院的舞台。這齣戲上半場看的是這些鐵道場景巧妙的活靈活現，而下半場看的則是藉由鐵道串起的感人故事情節。老實說，要把這樣子的藍皮車廂場景安排在戲劇的舞台上，難度真的非常高，而這次綠光的舞台設計，實在是太巧妙也太高明了。整個火車場景的重現，比之2015年的版本，進化實在太多了。

 

 

 

基本上，這次這齣戲中火車戲份的舞台，是以國家鐵道博物館所典藏的SP32584號這輛藍皮普通車為藍本，透過實地考察紀錄後加以變身改造。在劇的當中，它可以停在車站裡，出現在月台邊，也可以整個打開讓大家清楚看到車廂裡的故事場景。有時候是整個側面打開，有時候是端面V字形展開，而有時候又組合後變成整輛車的端面型態。若再加上另一個獨立製作的廁所場景，又可變化出完全不一樣的火車內氛圍。

 

 

 

 

綠光劇團這次重新搬上舞台的《押解 - 菜鳥警察 vs 老扒手》，是我這幾年來看過最厲害的一齣巧妙運用藍皮普通車車廂素材，透過重重機關再現於舞台上的場景設計。這齣舞台劇的場景考證，經由與國家鐵道博物館籌備處的合作，讓SP32584號典藏車可以參與這次難得的跨界共演，真的是太難得了。這輛車內車外形貌（而非實體）參與戲劇演出的鐵博保存車，是屬於形式SP32550型，台鐵最初的旋轉椅20m標準型鋼體對號快車 SP32584號。

 

 

 

台鐵的 20 公尺級對號快車，從 32900 系列一直演進到集中供電的 32450 系列，車內裝用的均為台灣自製的翻背椅。1968 年 1 月 26 日至 3 月 27 日間，以台鐵自籌款向日本新潟鐵工、帝國車輛購進的 35 輛SP32550 型（編號SP32551～32585 號）對號快車用車抵台，是台鐵首批裝設旋轉椅的客車。台鐵這批對號快車的旋轉椅，與日本國鐵 1958 年開始生產的 20 系客車、こだま型電車二等客室最初裝用的座椅相同。只不過台鐵的這批椅子，是把日本車用的絨布改為塑膠皮，而沒有日本當年推出這種客車座椅時的優雅氣質。不過，對於往後陸續引進數款相同設計制式旋轉椅的台鐵對號快車來說，SP32550型卻有其開創的代表意義，因此鐵博特別將SP32584號納入典藏，作為藍皮對號快車的代表。

 

而這次綠光劇團也跟台鐵合作，把這特別的藍皮客車旋轉椅改造後搬上舞台成為重要演出場景與道具。我真的沒想到，有一天鐵博的典藏車會透過這樣的形式踏上國家戲劇院的舞台，而且之後還會在台中與高雄演出。這樣形式的合作，是鐵道文化的多元展現，也希望這次舞台劇巡演完的一些周邊與服裝道具，也能成為未來鐵道博物館的展示亮點。

 

目前，《押解 - 菜鳥警察 vs 老扒手》台北場還有票，歡迎大家可以一同前往欣賞。相關購票連結請看留言。

 

《押解 - 菜鳥警察 vs 老扒手》

吳念真最有共鳴的原著之一

一節車廂，就是一整個社會縮影！

◎ 最會說故事歐吉桑 吳念真 x 幽默文學巨擘 段彩華

◎ 綠光劇團文學喜劇巔峰，再現五零年代台鐵風華！

◎ 火車場景原汁原味搬上舞台，絕無冷場的押解旅程！

◎ 一場正義的思辨，三小時顛覆你對人性的想像！

 

【劇情簡介】

吳念真導演：「不論是40年前的台灣，還是現在的台灣，或許平快列車已慢慢進入歷史，但台灣人的某些性格依然存在。」

 

故事描述一段台鐵平快火車的押解之旅，各路人馬各懷鬼胎。老扒手為什麼非逃不可？是為了辛苦拉拔他長大的阿嬤、難忘的初戀情人，還是義氣值千金的弟兄？菜鳥警察在情理法間猶豫徘徊，該無私執法完成任務，還是要暗地偷偷幫助老扒手？

 

車廂內上演各色人性，反映台灣社會縮影，一段笑淚交織的感人故事也就在觀眾眼前展開⋯⋯。

 

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▻台中歌劇院大劇院6.14（五）晚場

►高雄文化中心至德堂7.05（五）晚場

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*最低票價不折扣

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►5.17-5.26 台北國家戲劇院

▻6.14-6.16 台中歌劇院大劇院

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阿里山鐵路的加藤君身世考證

 過去一直有傳聞，阿里山鐵路有一輛塗裝成黑色的日本加藤製造內燃機車，是1926年所引進的機關車。但事實上，從外觀上諸多事證與歷史照片比對，都可以確認這一輛車絕對不是1926年引進的車。那麼，1926年的傳聞是怎麼來的呢？這輛車的身世，跟羅東林鐵的車又有什麼關係呢？

 

依據推測，阿里山這輛車是1926年所引進的加藤製機關車的傳聞，來自於戰後的形式圖帳表內，有一輛寫著「林管局阿里山林場瓦斯機車」「七噸瓦斯倫機關車 加藤式」的記載。不過，形式圖上的這輛車，絕對不是現存在阿里山北門車庫園區內的這輛，因為加藤製造的內燃機車有一個很好辨認的關鍵點在於，日本加藤製作所製造的車，車身只有在1938年（含）之前製造者會寫上製造地品川SHINAGAWA，因此此車絕對是1938年之後的製品。而根據現場的測量，這輛車軸距1200mm，全車長約3600mm，而且從兩個車軸中間看是完全對稱，所以不可能是有木炭瓦斯發生器裝設的結構。經過諸多推斷，現存的這輛車是比較晚期的製品，甚至還有可能是戰後的公制車。

不過，阿里山林鐵這輛車的戰後外觀相當有趣，依照松本謙一在1968年拍攝的照片顯示，車身是塗裝為黃色，上面還有氣軔用的汽缸，而最神奇的是，車身居然有羅東林鐵的標誌！因此，這輛車來自羅東的機會也就大增。

比對現存於羅東的那輛內燃機車，這兩輛車在當時的樣貌真的非常類似，應該是同樣的改造策略改造出來的車輛。羅東的那輛車，1960年代後期時也是塗裝成黃色，並且看到阿里山買了中興號拖車很成功，便也跟台鐵台北機廠買了一輛同型車，要一起搭配使用。台鐵台北機廠於1969年製造了一輛鋼體客車給羅東林鐵，搭配的就是這輛內燃機車，該車目前經過仕佳興修復後保存於車庫內。（早年我拍的時候，是藍色的樣貌）

 

 

不過，羅東的那輛車經過實際測量比阿里山現存的要大一些，明顯是個英制車，車軸距離約為126cm，前輪距離端面約124cm，但後輪距離端面有158cm，多出來的空間，其實就是早年裝設木炭瓦斯發生器用的。但此車車身最重要的一個關鍵是，它的車身有SHINAGAWA字樣，證明其年代至少在1938年（含）之前。經過製造廠的車輛紀錄調查，羅東林鐵在1938年或之前跟日本加藤買的車有三輛，分別是：1932年購入的G1，1935年購入的G3，與1937年購入的G2。這幾輛車的噸數等級，分別是：4.5t, 4t, 5t，與目前這輛車記載的7t不同。所以，羅東的這輛到底是哪一輛呢？其實無法確定。

但有趣的事情是，阿里山現存的形式圖，那一輛「七噸瓦斯倫機關車 加藤式」的車，就是戰前加藤製造的木炭瓦斯倫車「原貌」。所以，阿里山的形式圖內的車，很可能是羅東林鐵現存的那一輛車，甚或是同型車。然而，阿里山現存的那輛加藤製內燃機車實體，則完全不是1938年之前的產物，甚至還可能是戰後的製品，畢竟以它車體尺寸是完美公制車的樣態，也沒有SHINAGAWA字樣，實在怎麼看都不是戰前的車就是了。

阿里山鐵路的汽油客車

 

阿里山鐵路在日本時代曾有兩輛汽油車，他們後來卸除動力拔除的轉向架給了第一代的中興號拖車使用後，曾又以客車身份跑了好一段時間，最後則入選為阿里山上沼平的火車旅館用車，因此車體被改造使用，因此我曾在上個世紀有幸看到它的殘影，也曾在北門看過它傳說中的轉向架。

 

 

這兩輛日本時代購入，使用在阿里山鐵路平地段的汽油車，一直有傳言（或書上）的紀錄寫的是川崎製造，主要是因為形式圖上這樣記載。可是，最近出土的一些原廠資料，以及比對日本車輛的製造紀錄，則可以確認形式圖是寫錯了，這兩輛車是日本車輛所製造的無誤。

 

 

 

根據日車的記載，1933年的時候，日本車輛曾經幫阿里山鐵路製造了兩輛半鋼製的四輪轉向架汽油客車。這兩輛車中的キハ1號於1933年3月出廠，キハ2號則於1933年10月出廠。兩輛車的外觀跟車窗配置相同，但定員有些微差異，前者座席22位，後者座席30位，，引擎裝的都是BUDA的DW-6型。

 

 

 

這兩輛車設計上有一個有趣的地方，是兩個轉向架不一樣大，其中一個比較短的（軸距650*2mm），是屬於沒有動力的轉向架，另一個比較長的轉向架（軸距1000+650mm），當中的一軸是連接到引擎傳過來的驅動軸。汽油車的設計上，這個比較長的轉向架中心盤是位於一個兩軸不對稱的地方，也就是這個轉向架從中心盤到動力來源的這邊比較短，但另一邊則比較長。這種連接動力的鑄鋼轉向架偏向一邊，被稱作是「偏心車台」，亦即偏心轉向架的意思。依照車輛研究者童振疆的分析，通常這樣的設計是為了運用槓桿原理讓銜接動力來源的這軸能夠有比較大的軸重，因此才會有這種中心盤不對稱的設計。

 

 

戰後這兩輛車改稱為汽1與汽2號，後來又改為GC1與GC2號，在山上火車旅館的時代，則又寫成汽客1 號與汽客2號。這兩輛車如今已經不存，相當可惜。

 

阿里山鐵路的紅色SP普通客車

 

阿里山鐵路曾有許多塗裝為紅底白線條的全鋼製巴士窗客車，這些車以SP字頭編號，代表Special Passenger car 「特別客車」，以有別於之前的木造客車或半鋼製客車，不過後來實質上這些車就是「普通客車」。

 

 

對於這些曾有著龐大車隊數量的紅色SP普通客車，究竟有多少輛一直是個相當難研究的課題，既使是阿里山林鐵的概況紀錄，也一樣有所缺漏，不過目前可以知道的分別有以下的幾型存在：SP62XX、SP63XX、SP64XX、SP65XX、SP69XX與SP70XX。這些車的製造廠除了第一批的SP62XX是由行政院國軍退除役官兵輔導委會的台北鐵工廠製外，其餘的據推測應該都是台灣省農工企業股份有限公司的嘉義機械廠製造。

 

 

依照阿里山鐵路的紀錄，最初也是現存最多的SP62XX車共有11輛，包含民國61年度預算300萬元製造的普通客車4輛（1974年3月參加行駛）、移用民國61年度採購柴油客車3輛費用製造的普通客車廂3輛（1974年3月參加行駛，本案另有對號客車3輛），以及移用民國62年度採購柴油機車費用製造的普通客車4輛（1974年4月參加行駛）。

 

 

 

這一批車一共有11輛，據信編號應該就是SP6201~6211號，目前現存（屬於阿里山鐵路所有）的數量也最多，分別有SP6205、6206、6207、6210、6211號。

 

 

 

在這批SP62XX普通客車問世後，阿里山鐵路後續又引進了SP63XX的車，這批車推估有7輛，分別是SP6301~6307號，由嘉義機械廠製造。目前只查到民過63年度經費製造2輛普通客車，於1975年4月4日參加行駛，推測就是這一批車，如今現存SP6302號一輛放在竹崎，但車身誤記為SP6210號。

 

 

 

 

至於SP6210號的真身，其實是在嘉義車庫展示區內改造為廁所車，並且車號誤噴為SP6302號。因為SP6210號的真身其實很好認，它在1993年6月被改造為祝山線客車製造前的試作車，除了當時流行的巴士客運車窗樣式外，只有一側有車門也是獨一無二的設計。

 

 

 

 

緊接著，以民國64年度經費製造的4輛普通客車，就是編號SP6401~6404號的4輛，於1976年11月1日參加行駛，SP6403號現存。

 

 

 

至於民國65年度經費製造的1輛普通客車，毫無疑問就是SP6501號這一輛，於1977年9月15日參加行駛。此車最特別的，是曾被張新裕前站長拍到用牛車拉的畫面。

 

 

 

在此之後，阿里山鐵路也有SP69XX的車，推估有二輛，現存SP6901號，但還找不到詳細記錄。

 

 

 

至於最後一批的SP普通客車，是以民國70年度經費，同樣向嘉義機械廠訂購的普通客車5輛，編號SP7001~7005號，於1981年12月12日參加行駛。

 

 

阿里山鐵路的工程搶修車：蓬甲5號

 

目前阿里山鐵路的工程搶修車，除了北門的那一輛甲6號以外，在阿里山上則另外還有一輛編號寫著「蓬甲5號」的車。其實一開始，我以為山上山下這兩輛車是一樣的，而且山下的既然寫甲6號，我還曾猜測它很有可能是以前的蓬甲6號誤寫。結果，後來經過仔細調查與研究後才發現，這兩輛車的來歷其實並不一樣，而出問題的其實是山下的那一輛甲6號。依照蘇昭旭老師的紀錄，這輛車在甲6號之前，曾經被誤記為蓬甲6號，而它真正的車號，則應該是守甲6037車號才對。那麼，山上的這一輛蓬甲5號的車來歷又是如何呢？

 

其實在上個世紀的時候，我剛好拍過蓬甲6號的真身，所以可以很確定山下的甲6不是蓬甲6號，而且可以清楚的推斷原來鋼體化改造的蓬甲5號與6號的樣貌是長什麼樣子。

 

 

依照阿里山鐵路的紀錄，蓬甲5號與蓬甲6號這兩輛車，其實是在民國70年改造出來的，因為有一個「蓬甲車汰舊二輛（蓬甲5、6號）換新工程」，並且在1981年9月22日驗收。因此，目前山上的蓬甲5號車身的財產紀錄寫的購買日期1981年12月1日，應該就是貨真價實的蓬甲5號所改來的，只不過它的瞭望室部分是以山下的這一輛守甲車的樣貌來改造。

 

 

從目前的外貌來看，它的百葉是上下兩層都有，所以與甲6號這輛車是不一樣的。如果對照我當年拍的照片，可以發現這輛車應該就是蓬甲5號改來的沒有錯。而且，一開始就只有一個大的貨物拉門，不像是甲6號的前身守甲6037號有兩個門。

 

 

話說回來，為什麼山下的那一輛甲6號的製造年可能有問題呢？因為它是被誤記為蓬甲6號，所以就會跟山上的蓬甲5號一起被當作是民國70年更新出來的車，但事實上山下的那一輛根本就不是蓬甲6號改來的，因為當年我還拍過這輛車的照片呢！所以，反而是山上的這一輛蓬甲5號，才保存了真的鋼鐵蓬車的外觀。

 

 

不過，民國70年汰舊換新出來的這輛蓬甲5號來歷又是什麼呢？這輛車跟山下的那輛最大的差異是，山上的這輛車架並沒有額外的孔洞，也看不到太多前代遺跡。依照車身的測量可以知道，此車的兩個轉向架中心盤距離是20英呎，是英制車。然而，這次的「汰舊換新」究竟是改造或新造，是「名義更新實際全新」還是「名義更新實際也是更新」就真的不知道了。但從車體來看，新造的機會頗高。

阿里山鐵路混合列車的最後記憶：守甲6037號

 

阿里山鐵路仍在開行客貨混合列車的最後期，掛在上山側最讓人印象深刻的，莫非是鋼體車身的蓬守車，也就是守甲車了。這種前端有守車設備可以瞭望，後面又有蓬車貨物空間的車，是阿里山鐵路混合列車或者貨物列車運行時，一個很重要的必備車輛。早年，我跟蘇昭旭老師都曾推測，也曾希望，這最後期的鋼體蓬守車搞不好跟木造車時代的那些郵政守車、蓬守車有某些更新改造上的關連。不過最近依照車體量測的結果，很可惜的都要否定這個假設。如今，一般停在北門車庫內的這一輛「甲6」的車，就是現存唯一一輛當時運用在混合列車上山端的車輛！至於它的身世，經過考證大致已經可以推敲出來，就是之前的守甲6037（山上另一輛蓬甲5之後再來討論）。

 

 

首先，這輛甲6號的車在當年我拍到時，是寫著「守甲6037」，表示此車改造成蓬守車前的車號，是某種形式的6037號。依照之前的考證，運材車的更新最初的兩批是民國58年更新的20輛與民國59年更新的25輛。編號時第一與第二批，也就是民國58與59年更新的一共45輛最後是被統一合併一起編號，全部賦予了民國60年的字頭。因此，編號6001~6045號的車就是這一批，至於種類可以是「平甲、高甲、高守」，完全無所謂，而且不會重號。目前現存的平甲6001號，以及平甲6045號，就是這第一批更新車的第一輛與最後一輛，車號上沒有高於6045號之後的車。

 

 

 

這批車的更新廠商，依照推斷應該是嘉義機械廠更新改造的。因為在平甲6014號車的車上，有面完整長方形金屬製銘版，銘版文字「台灣省農工企業股份有限公司，嘉義機械廠製，廠址：嘉義市民族路九0七號 電話：二五五二，中華民國60年3月NO.59-20-14」。 

 

 

 

依照現存車的量測發現，編號60字頭的車，兩個轉向架中心盤距離有兩種尺寸，有18英呎也有20英呎，這也間接證明這批車都是改造車， 所以才會尺寸不一。根據現場量測，現存的甲6號的兩個轉向架中心盤距離是20英呎，顯然就是這批車中的20英呎車改來的，原始車號到底是「平甲、高甲、高守」目前不可考，但6037號則是毫無疑問的。

 

 

 

這輛車推測在1979年（車身的財產編號紀錄寫1981年12月，但很可能被改為守甲車是更早，車身財產編號是誤記為蓬甲5與蓬甲6號的年份）時由6037號的某型車改為守甲6037號，開始在混合列車中使用，直到1982年阿里山公路通車後逐漸退出舞台。

 

 

 

此車我拍攝時是側面完全沒有通風百葉的狀態，後來被加上通風的單層百葉，仍然維持貨車部分一個大門一個小門。蘇昭旭老師在1999年拍過此車於竹崎展示時的樣貌，但這時車號已經被改為甲6號，而在此之前的停用期，也曾被編為錯誤的蓬甲6號。

 

 

 

 

 

這輛車還蠻幸運的，後來被重修成為工程搶修車，所以能亮麗地保存至今。不過外觀上有一些改變，例如貨物區的小門整個被封起來，擴大為前端的守車瞭望空間，並且除了有雨刷的前端窗戶外，都改成可以開的鋁門窗。

 

 

這輛車其實很有意思，車身的底架上留有很多沒用的孔洞與痕跡，都是改造前的遺跡。不過，車子不管怎麼改，兩個轉向架中心盤距離是20英呎，就說明了它是英制車的身份。由於阿里山在買進了兩個轉向架中心盤距離是18英呎的ムチボ後，愛死了這尺寸，所以之前的20英呎車就少了，甚至沒有增備了。

 

 

由此來推斷，阿里山鐵路曾用過的20英呎運材車，主要是1914年由美國Lima製的第一批リチボ（編為リチボ1～35號），以及1915年第二批由日本車輛製造的リチボ36～70號。值得注意的是，1919年時引進的美國Lima製リチボ71～90號，轉向架中心距比前述70輛的リチボ之20英呎要小，只有18英呎。所以，20英呎的リチボ基本上就是最初的那70輛，製造年是1914~1915年。由此推斷，目前的甲6前身是守甲6037號，再前身是不明車種的6037號，而再前身就是運材車リチボ的那70輛之一。

 

 

 

不過阿里山鐵路的車號真的蠻亂的，戰後改號碼時リチボ是要被改為材乙車的，但當時的現存車只剩下リチボ4號一輛，可見大量的リチボ似乎被改為ムチボ去了，不然ムチボ不可能有上百輛那麼多，因此ムチボ就是混雜了一堆兩個轉向架中心盤距離是18與20英呎的車，所以才會到了1970年代改造時，還有很多20英呎的車留存。不過，這過程到底怎麼變的，真的就只能推敲了，除非有更明確的紀錄出土，才知道車好的更迭演變過程。