台灣糖業公司鐵路南北平行預備線與省營鐵路營運配合辦法

西港的糖鐵在今天持續拆除中，糖鐵的歷史正一段一段地消失ing。西港大橋的鐵道，連接曾文溪的兩岸，在 1951.8.18.接通並舉行通車典禮。

台糖南北線在通車後，與台鐵在營運上的配合是怎樣實施的呢？這份「台灣糖業公司鐵路南北平行預備線與省營鐵路營運配合辦法」可以提供參考！

「台灣糖業公司鐵路南北平行預備線與省營鐵路營運配合辦法」1952.1.

一、台灣糖業公司為適應軍事需要，利用原有糖業鐵路線，連接貫通由台中起接至高雄屏東為止，計長二百六十二公里，與省營鐵路縱貫線平行，稱為「南北平行預備線（以下簡稱預備線）

二、台灣鐵路管理局縱貫線如因故而不可通車經省政府交通處認為必要時，得由預備線辦理軍公及其他運輸業務，並得向鐵路管理局調撥車輛員工協助之。

三、預備線除依前條之規定外，平時非經省玫府交通處特許不得對外辦理一切各貨運輸業務，但該線內原有營業地段，仍照原規定在各該線段範園以內經營各貨運輸業務。

四、預備線除軍事機關憑甲乙種遵照託運之物資應予承運外，台灣糖業公司為減輕製糖成本，避免損耗起見，得就左列二款範圍內辦理運輸：（一）糖業鐵路在曾文溪橋以南各糖廠，得每年自運糖總廠以七萬噸為限，其運輸計劃由糖業公司於製糖時預送鐵路等理局，（二）糖業鐵路沿線各站發往各糖廠之石灰石。

五、預備線及其重要設備如須擴充或減除時，應呈報省政府核准後始得施工。

六、本辦法自呈奉省政府核准後公佈施行。

大驚！原來糖鐵南北線的想法是日本時代就搞出來的~

最近因為糖鐵南北線上的西港旗站保存課題，而讓許多這條鐵道相關的歷史逐一浮現。最大的一個發現是，過去總認為把各糖廠鐵道串成一條南北路線的概念，是美援時代為了反共抗俄所想出來的作法，但殊不知這個點子竟然日本人早就有了，而且在二戰最末期也真正付諸實行！簡直是歷史需要改寫啊~

其實這幾年在研究臺灣的近代發展時都會發現，二戰期間一直到戰後國民黨政府整個撤退來臺灣的大約十年間，臺灣發生了許多事情，而這些事的影響都是深遠的，只是在史料沒有浮現的情況下，我們總是搞不清楚狀況。例如對於臺灣軍事防禦上影響深遠的「全島要塞化」與「不沈空母」（買書可以點這裡）概念，都影響了二戰後至今的臺灣軍事設施歷史。大家可能都知道戰後台電在大甲溪沿線作了很多的水力發電設施，但這個大甲溪開發計畫不是美援時才想這麼做，日本時代早就開工了，而且也完成了一些建設。與大甲溪計畫開發息息相關的，是新高港的開發，這個新高港後來一直拖到十大建設時才搞成台中港。至於本來規劃的新高港內還有一個日本海軍的六燃廠，與新竹廠與高雄廠都是整個燃料油料工業的規劃。可惜像是六燃新竹廠這種先進生質燃料技術，戰後接收的人看不懂，於是就把機械整個拆光變成住人的眷村而已。而在都市發展上，我寫過論文的二戰時疎開空地帶，則變成臺北戰後的一些道路。這些發生在二戰時的影響，都曾在歷史的論述中給低估過，但它們卻真實地存在啊。

說了這麼多，就是要講，過去台糖的歷史上都這樣稱南北線的興建緣起：臺灣的糖業鐵路是依附製糖業而興起，日本時代鐵道因分屬不同製糖會社，所以彼此間沒有很好的連貫，無法做南北向之運輸。直到二戰後台灣的糖業統一由台糖經營，為了戰備上的需要，避免台鐵縱貫線若遭共軍轟炸，南北運輸將隨之中斷，因此決定興建起自台中，南至高雄籬仔內的南北線。

但是今天由好友阿童伯提供的一份藏於日本亞細亞資料中心的日本陸軍史料，則可以得知，其實日本時代在二戰最末期時，為了怕台鐵被美軍轟炸會導致臺灣南北運輸中斷，早就搞出急就章的糖鐵「公用線」。這條南北輸送線，從台中州豐原附近開始，到屏東附近，將各製糖會社的路線串連起來，成為連絡南北的幹線。這個工程自昭和19年（1944年）11月開工，至昭和20年（1945年）1月，僅用三個月便完工，必要時可以一天提供十列車的輸送力，當時稱為「公用線」。依照這份記錄指出，每年1~3月時，台灣全島一如往例，極需要提升輸送能力，因此為了統一各製糖會社社線的運轉調度，乃在嘉義第二鐵道輸送司令部的指導下，由台灣私鐵運營會（暫稱）制定的調度規定輸送線，顯著提高輸送效率。

從這份史料看出，為了戰備需要，把各製糖會社的糖鐵路線串起來的想法，其實早於二戰末期就有。只不過當年為了防止縱貫線被美軍炸，所以搞出一個糖鐵「公用線」。但是二戰後1950年代的臺灣，是在美援的背景下，要反共抗俄避免鐵路被共軍炸。對像不同，但保衛大臺灣的概念卻是一致。

以下這一份資料，則是公用線用在軍需運輸上的記錄：而シテ敵ノ上陸ニ際シ兵団ノ機動ニ方リテハ概ネ前記集積軍需品ヲ以テ賄フト共ニナシ得ル限リノ輸送力即チ縦貫鉄道ノ公用線(後述)特設警備輸送部隊為シ得レバ沿岸小型船舶ヲ利用シ若干ニテモソノ機動ニ資セント計昼セリ

不過，應該也有人想到，二戰末期串連這些各糖廠糖鐵的鐵路，要怎麼接起那些沒有橋的大河呢？其實，糖鐵在枯水期時，那種簡陋搭起的臨時木造橋過河方式就足以跨過了，甚至像是西螺大橋日本時代已經完成橋墩，更可能直接拿來運用。不過日本時代這條戰爭最末期的糖鐵南北「公用線」實際路線怎麼走，就有待更多史料的挖掘！

資料協力：江鎮彤
翻譯：王董（感謝王董在生日最後一小時的百忙之中協助翻譯）
以下是翻譯全文：

公用線的建設與私鐵的統合

台灣鐵道的缺陷如前述，縱貫線可能會被切斷，導致南北交通中斷。另一方面各製糖會社，具有相當發達的輕便鐵道，雖然各自以自己的據點來看，相當發達，但從全島來看，卻是相當不經濟的營運狀態。因此，增加一條南北輸送線，從台中州豐原附近開始，到屏東附近，將各社的路線串連起來，成為連絡南北的幹線。該工程自昭和19年11月開工，自昭和20年1月，僅用三個月便完工，必要時可以一天提供十列車的輸送力，當時稱為公用線。1~3月時，台灣全島如往例，極需要提升輸送能力，並統一各社社線的運轉調度，在嘉義第二鐵道輸送司令部的指導下，由台灣私鐵運營會（暫稱）制定的調度規定輸送線，顯著提高輸送效率。

南北平行預備線的起點

昨晚跟看橋大哥閒聊才恍然大悟一件事。台糖的南北平行預備線因為是作為台鐵縱貫線的預備線，所以其戰備上的功能，就完全不能只以台糖的廠際運輸需求考量，起迄點「必須」有辦法跟台鐵路線相接，才可能可以當預備線用啊！

當南北線因為各種因素越來越短，但不可否認每次縮短都是要以能跟台鐵轉運為考量。這也說明一開始南北線的起點是台中（就是那個台鐵台中後站），然後八七水災後改從二水開始，之後移到員林當起點，接著才是斗南。這個台糖斗南車站已經消失，但卻曾是南北線1980年之後的新起點。

日昨去踏查西港旗站相關遺跡時意外發現的95K標誌，就是以斗南為起點時代的南北線里程標。據查，1980年南北線里程改從斗南起算時的里程，西港旗站在94.3K，過西港大橋後的海寮則是99.2K，這個95K正好在上橋之前。

我們在保存糖業文化資產與糖鐵時，往往是以糖廠為中心來思考，但南北線的存在其實就是要在戰備的需求下打破這種思維。所以，南北線起點不是虎尾糖廠，而是跟台鐵相接的斗南站，其歷史意義與存在定位也就更清楚了。

 

該用「文化路徑」的思維來保存糖鐵南北線（含西港旗站）的各種文資了！

「文化路徑」是一種新型態的文資保存思考，是一種連接單點文化資產，串連起的空間歷史脈絡。原本，我想臺灣的縱貫鐵道是一個可以拿來當範例的鐵道文化路徑，但這次實際看了糖鐵西港旗站的保存，我忽然覺得這個再不保存就要消失更快的糖鐵南北平行預備線各種文化資產，其實最適合拿來做為臺灣鐵道文化路徑的典範。因為，文化路徑的串連，就是為了提攜各種保存成果不一，但個體相加後整體文化價值大幅提升的文資類型。

對於我這種天龍國小孩來說，我永遠不會忘記第一次在1991年1月搭乘糖鐵勝利號的空前之旅。這次從新營出發，一路開到虎尾的壯舉，可以說是我對於糖鐵浩瀚路網最深刻的記憶。而能這樣一路串起好多糖廠，用糖鐵五分仔車這樣長距離跑，沒有南北線是完全不可能。

臺灣的糖業鐵路，毫無疑問是依附製糖業而興起。日本時代鐵道因分屬不同製糖會社，所以彼此間沒有很好的連貫，並無法做南北向之運輸。直到二戰後台灣的糖業統一由台糖經營，為了戰備上的需要，避免台鐵縱貫線若遭轟炸，南北運輸將隨之中斷，因此決定興建起自台中，南至高雄籬仔內全長263.6km的南北線。

南北線從民國三十九年開始修築，從台糖鐵道網內選擇重要的幹線，增建橋樑與連接鐵道，終於在民國四十一年底大致完工，待西螺大橋於隔年通車後，正式完成。當時由於台海情勢緊張，糖鐵自然成為台鐵以外，另一個重要的交通設施。

因為這條南北線有非常重要的戰備功能，因此以前三不五時就要來個演習，考驗糖鐵人員的應變能力。所幸糖鐵的速度雖然跑不快，但舖鐵軌的速度卻是全台之冠，三兩下一條假裝「被炸」的鐵道，便又好端端地舖好，讓火車通過。當時同樣也因為局勢緊張，向鄉民做「反共抗俄」宣傳便也成為糖鐵的一項任務。因為南北線貫穿台灣中南部，而原有的糖鐵又深入各地鄉村，因此張燈結采的「反共抗俄列車」，便打扮得光鮮亮麗，在南北線上南來北往做宣傳。那時反共抗俄列車的配備非常有意思，除了車頭掛了一幅總統蔣公的玉照外，後面的宣傳列車還要有海報、標語，並在列車停靠當地，演起反共抗俄劇。

這時的南北線，可是十足地風光。為了戰備需要，它並不像其他的糖業鐵路一樣，到了非製糖期便「夏眠」而不見蹤跡。對於台糖來說，它可是廠際間最重要的聯絡鐵道，是砂糖、蔗渣、糖蜜、原石以及原料調撥等的運輸大動脈。

每次我去到新營，雖然感慨整個糖廠拆光光，但總會想起南北線調度中心在這裡的往事。

今天（ 2017.9.11.）前往西港旗站看目前有著文資保存爭議的站場遺構，我就在想，這個旗站本身，如果以建築的特色來做文資現勘，一定無法通過不管是古蹟或歷史建築的審查標準。但若從產業文化資產的角度看，它就有可能被考慮，但以文化景觀來提報，卻被審查成「單就片段之鐵路路線，尚無法呈現該區域製糖產業之價值與影響」，更細部看，又被認為「製糖產業文化景觀中最重要的應該是糖是否仍有在生產與運作，再加上周邊的運糖路線、種植甘蔗的農場與設施（如糖廠、車站、旗站等），其價值與意義才能突顯」。於是乎，這個糖廠已經被文化部鄭麗君部長所稱「系統性遺棄」的產業文化資產，不只沒有製糖的運作，連這些相關遺構也就無法以「文化景觀」保存了。

事實上，文化景觀雖然有人把它當成文資法裡頭難以保存重要文資的「雞肋」，但其實這是新型態的文化資產概念，有其創新的保存思維與角度。而更進一步看，現在被包含在其裡頭的「文化路徑」（Cultural Route），更應該是被用來突破現有文資法中有形無形文化資產，以及單點思考文資保存的新觀點。

西港旗站的保存，可從一個「台糖南北平行預備線」的臺灣重要鐵道文化路徑來思考，這樣才不會喪失其重要歷史地位。而且，保存的不只是這樣一個旗站的本身，而是思考到遠從台中後站（前身為台糖的台中站），一路經過西螺大橋、新營南北線調度中心、西港旗站......許許多多的遺構都含括進來（中間還有太多糖鐵遺跡，可以參考看橋工房大哥的踏查）。

過去佳里糖廠外的這個西港旗站，其實就是肩負著南北線這條幹線上，通往曾文溪西港大橋的一個樞紐地位。它有著西港地區百年糖業鐵道的歷史，但更是台糖南北線是否能南北往來的一個重要關鍵。

今天的踏查，意外發現了上西港大橋前的一個南北線里程碑。這個碑的里程寫著95，代表95K。據查，應該是1980年南北線里程改從虎尾糖廠所屬斗南起算時的里程。因為依照這時的里程表，西港旗站在94.3K，過西港大橋後的海寮則是99.2K，這個95K正好在上橋之前。

事實上，當年南北線因為各種大橋的中斷而一再地縮短全線里程時，1994年西港大橋的拓寬拆掉鐵路後更讓南北線有了致命的一擊，造成南北線最南只能到達佳里。依照古庭維的印象，南北線的走入歷史，是在2001年納莉颱風淹壞蒜頭糖廠後，使得蒜頭＝新營＝新副糖蜜罐車停駛所造成。不過看橋老大說，目前溪湖、新營、高雄糖廠的觀光五分車，也都還在跑當年的南北線路段。

保存西港旗站志工們努力將站場的遺構除草還原後，有越來越多的遺跡跑了出來。像是1953年南北線剛完工時的第一代西港信號所遺構。這個第一代信號所的設置，推測就是為了南北線完工後的路線管制所需。

如今，回首台糖的整條南北線，可說是臺灣糖業鐵道在二戰後最興盛時代的輝煌代表，更肩負著反共抗俄的時代使命。不過，南北線的遺跡在走入歷史後的這將近二十年間幾乎被大量拆除，各地缺乏脈絡思考的糖鐵遺構則可能在影響交通或各種理由下被拆除。也許，透過西港旗站的保存，我們該開始將南北線以臺灣重要糖鐵「文化路徑」的新文資保存模式來加以思考。它不只是一個單單製糖的「文化景觀」而已，它的價值是因為整個南北線的時代記憶與各地零散的少數遺跡連結起來，而成為重要的「文化路徑」。

文資的保存，往往都是在寫歷史。西港大橋上鐵道的拆除，曾是南北線被迫縮短而壽終正寢前的致命一擊，但也許過去上西港大橋前的西港旗站保存，卻可以開啟臺灣「文化路徑」保存的文資新紀元。我們站在這個糖鐵旗站的文資分歧點，未來正等著我們去寫下新的一頁！

南非好多Boeing 737

這次去南非在等飛機與轉機時，拍了不少區域的航空公司，才發現南非也不少LCC，打得南非航空備受威脅。這些區域航空，很多都用Boeing 737，只是塗裝都很花俏，也多寫上公司的網址。印象最深刻的，有一家叫做芒果航空Mango Airlines的，讓我想起樂桃、香草航空這些的。南非的芒果航空創立於2006年，旗下只有一款飛機，就是Boeing 738，單一機隊降低成本！

這次去南非，一到約翰尼斯堡就發現一件詭異的事情，英航在南非竟然一堆飛機，還有棚廠，這是怎一回事。更詭異的，是英航怎麼還飛南非境內的國內線？這有點不可思議。這個疑問到昨天才解開（我也不算個ㄈㄐㄇ啦），原來這根本不是英航！難道我眼睛業障重？放大看才發現，機頭那個Comair才是重點~ 所以，現在的英航根本沒有Boeing 737，但是南非卻有一堆英航塗裝的，這些都是Comair的.......。

另一家塗裝是草綠色的Kulula航空，創立於2001年，也是Comair經營的一個品牌，不過整個塗裝感覺就比英航要來的........廉價些的感覺。

 這次也拍到一架 Discover Vitality塗裝的Kulula飛機。

這個也是Kulula飛機，但是Europcar租車公司塗裝。

當然，另外還看到一家南非Fly Safair的航空公司，一樣也是Boeing 737。

最後，當然免不了的是老牌的南非航空囉，果然是中規中矩的載旗航空公司啊！

再次搶救舊山線，大家一起來！

好好一條可以當世界遺產潛力點的舊山線鐵道，竟然要改成這種遊樂場式的軌道腳踏車(Rail Bike)，毀掉真正的文化資產，改成這鬼東西，到底苗栗縣政府在想什麼呢？ 可不可以請文化部直接將整條舊山線指定為國家重要文化景觀，避免這種恐怖的文化破壞呢？

  (下圖為苗栗縣力推的舊山線鐵道自行車原型車的設計，取自聯合新聞網https://udn.com/news/story/7324/2350976 ）

山線鐵路其實是縱貫鐵道 1908 年完工時最後完成的一段，因為其橫跨的重山巨溪天然艱險，讓工程的興建增添不少的困難。在海線於 1922 年通車後，山線（又稱台中線）的縱貫鐵道正統地位被取代，長途列車改行海線，原路段改開區間車，使得台中的發展頓時大受影響，地方民眾亦頗感不便。後來經過 3 年的奔走，1925 年 5 月的時刻表改點，長途旅客列車才又改駛回山線，而此後台鐵大多數旅客列車走山線，南北貨物列車走海線的型態亦維持迄今。

1935 年，新竹台中州大地震把山線震得柔腸寸斷，共花費了 3 年的時間才重建完工通車。由於山線山洞橋樑老舊，台鐵於 1987 年開始了新山線的興建工程，並於 1998 年 9 月完工，讓擁有豐富歷史遺跡的舊山線功成身退。

舊山線經歷拆除與重建的爭論超過十年，最後在2010年復駛上路，但台鐵一直認為舊山線沒有價值想要委外OT出去，而苗栗縣府在包車行駛幾次後，也興趣缺缺，於是花大錢修好的鐵路又繼續擺爛（擺放到爛），等著不確定的未來，一晃又過了好幾年。

近年來，重修好的舊山線，台中市端雖然想要復駛，但苗栗縣府卻想搞遊樂場式的軌道腳踏車(Rail Bike)，還以「舊山線魅力世遺‧國際慢城」為主題，向交通部觀光局申請「跨域亮點計畫」，獲得中央三億元補助款來推動全台首創的自行車Rail bike。台鐵與苗栗縣府一方面說，如果以傳統鐵路來經營舊山線一定虧損，所以才要做成軌道腳踏車路廊。但想想，政府要投入三億元補助這個案子！為何不拿這三億元來補助台鐵跑舊山線的火車班次呢？「搞建設毀文資」就有錢，而且還有三億元之多，但讓舊山線保有鐵道最原始與傳統的特色，卻就說會虧損而沒有錢？

蘇昭旭老師語重心長地說：「文化資產與遊樂場，兩者的價值天差地遠，卻因為短視近利，懸命於一念之間。 Rail-bike更是將鐵道文化資產，變成運動休閒的遊樂場，投資很高效益有限，最重要的是破壞與傷害將是不可逆的，如今連台灣世界遺產潛力點，都無可倖免，更何況其它的文化資產呢?如果這就是我們對待文化資產的方式，失去同理心，無可避免地，不久的將來，我們將面臨一場大浩劫，誠心地希望這場舊山線的浩劫，只是個恐懼，不會成真！」

好好一條可以當世界遺產潛力點的舊山線鐵道，竟然要改成這種遊樂場式的軌道腳踏車(Rail Bike)，毀掉真正的文化資產，改成這鬼東西，到底苗栗縣政府在想什麼呢？ 可不可以請文化部直接將整條舊山線指定為國家重要文化景觀，避免這種恐怖的文化破壞呢？ 

不只舊山線要被Rail-Bike毀了，竟然現在連魚藤坪斷橋都要被開墾了。昏（下圖古庭維提供）

HELP TO STOP THE RAIL-BIKE PROJECT AND SAVE THE MOUNTAIN LINE IN TAIWAN

by Chih-wen HUNG

When Japan ruled Taiwan in 1895, the construction of the western main (also known as trunk) line was one of the most important infrastructure projects the Japanese planned to undertake in order to move freight within Taiwan. Having taken about 10 years and 28,880,000 Yen, the construction was finally completed on April 20th 1908, with the opening ceremony taking place on October 24th the same year.

When Japanese government in Taiwan planned to build a Trunk Line linking north and south of the island, it was a difficult choice between a Mountain line or the Coast line through the middle of Taiwan as at that time, there were several fast flowing rivers that flood easily, which made building long bridges across them a hazard and a difficult exercise. Therefore, the decision was made to build the Mountain line.

The Mountain Line was part of the Trunk Line linking northern and southern Taiwan when it was built in the early 20th century. However, after the opening of the Coast Line, the Mountain line was relegated to become a branch line, and was named as such in the mean time (also known as the Taichung Line). In 1935, a massive earthquake devastated middle Taiwan causing major damage to the Mountain line that took 3 years to re-build, reopening in 1938.

During the 1980s, due to aging track, bridges, tunnels and congestion over the single track running of the Mountain Line, as well as the inability of the current track to handle modern faster trains, plans to build a new route to the Mountain line with double tracks started in 1987 and duly opened to traffic about 10 years later in September 1998. The old Mountain line was then retired but was restored and reopened to the public as a preserved historical tourist railway in 2010 due to this particular line having many valuable historical sites and magnificent scenery. However, sadly after a few years of irregular infrequent operations, the old Mountain line was once again decommissioned and abandoned; paving the way for the recent plans of "rail bike" by Miao-Li county council. The short sighted plans by the council will destroy this valuable railway and sites of historical significance and turn a living breathing railway line into an amusement park.

Please join us in preserving the old Mountain Line in Taiwan, and help us share this information about the destruction of this historically significant railway for short sighted short term gains. The Miao Li county council needs significant pressure from local and international railway community to STOP "rail bike" project and let the trains roar through the tunnels and bridges of the old Mountain line again!

感謝陳俊穎先生協助英文修正

日曬雨淋中的台鹽鐵道最古老1938年製造火車頭

經過一天的整理與研究調查，也感謝好友名取紀之前輩的協助，目前日曬雨淋中的台鹽鐵道最古老1938年製造火車頭No. 2身世基本上已經水落石出。老實說，台鹽現在幾乎把所有火車頭都放在室內展示保存是很不錯的，但缺點是竟然把車身車號全部給抹掉，塗裝也出現錯誤，不過最弔詭的是，竟然把最古老的「創業機」擺在外面日曬雨淋，反而是比較新的車都放室內。推測原因是台鹽根本自己也沒對這些車做過任何調查研究，完全不清楚它們價值與重要性的差異。不過不管怎樣，做功德就是幫他們把歷史背景研究好，後續就看是否有人要來提報重要古物當文化資產了。

基本上，這輛日本加藤製作所（就是現在做很多怪手的那家KATO）所製造的6t內燃機車，是屬於七股鹽場的車子。根據日本方的記錄，大日本鹽業會社曾納入三輛1938年3月製造的汽油機車，製番分別是21794, 21795, 21796。這輛No. 2的車，應該是其中的一輛，因為其車身有SHINAGAWA的字樣。加藤製造的機關車，只有在1938年（含）之前製造者會寫上製造地品川SHINAGAWA，因此此車絕對是1938年或之前的製品。

而七股鹽場日本時代屬南日本鹽業，該會社是臺拓於1938年6月與大日本鹽業會社、臺灣製鹽會社合資成立的。因此這批車，很可能是由大日本鹽業納入，而成為七股的南日本鹽業開業時最初的汽油機車。

此車製造之初裝的應是K-2的汽油引擎，不過現在車身上的引擎是日本五十鈴的柴油引擎，是後來改造換裝的。這個五十鈴引擎，上面寫有日文表記いすゞ，推測可能為 DA120型柴油引擎，或與其類似的型號。

這輛車因為車身上的SHINAGAWA字樣，年代至少在1938年或之前，因此為目前臺鹽鐵道歷史上現存唯一最古早的火車頭，這樣放在外面日曬雨淋實在很可憐。這輛車其實還有個神奇的身世結局，那就是當1987年夏天，七股鹽場在拆除所有鐵道時，拆除列車就是由它牽引的，因此此車不僅是七股鹽場最初的火車，也是最後的火車，從1938-1987，五十年的歷史就這樣畫下句點。希望這輛車未來能被好好保存，最好放室內。然後，台鹽保存火車時，拜託要重視一下塗裝跟車號考證，不然亂弄實在是很可惜。（下圖取自臺灣鐵道印象，照片為古仁榮攝）