台灣鐵道車輛保存的期許

 

很多事情只有真正跳下去做，才知道有多少的難關要克服。很多的難題，有的是制度面的難以撼動，有的是遇到講不聽的人很難說服，這些都不只是「覺得」這樣做很容易呀，「弄一弄」不就好了說說這麼簡單。很多時候，要下決定是不是或能不能救一輛車，考量的是所有者願不願意放手（很多所有者沒有能力保存，但也不想放手，寧願自己放到爛），經費的多少（其實還有總經費的限制，不可能所有資源全部只救少數幾輛車），甚至你有沒有人力可以盯場，或者有沒有好的廠商可以做（國內的保存車修復還在起步，需要扶植）。此外，一輛車救下來，要想的是後續如何展示、如何應用、怎麼說故事。一輛車要怎麼救、怎麼修、怎麼呈現，不會只有單一的一個答案或一種方式。這個世界是多麼的多元，全世界的鐵道博物館有多少種的保存、修復、展示方式與手法。

台灣的鐵道文化保存，從「什麼都留不住」走到今天「還能保住些什麼」已經很不容易了。在日本，曾有這麼一列車，1998年廢車後，被放置了超過十年，其中兩輛好不容易修好納入鐵道館保存，但是就在大家以為這兩輛車可以在館內安享天年時，其中一輛卻因爲空間有限，「展示終了」後，2019年10月被解體，成為國際上鐵道博物館圈討論的課題。

在經費、時間、空間、人力、資源有限的情況下，如何在我們這個時代把可以做的鐵道文化保存做好，是需要大家一起來努力的。「鐵道文化保存最大化」是台灣現階段很重要的目標，只要能把重要的火車留下來，放到好一點的環境，不要再繼續爛下去，就已經是很大的進步了。怕只怕有些車放在不好的露天環境一直爛下去，都到了再不救就沒救的地步時，就只剩零件保存跟就地解體一途。所以，才要苦口婆心地建議所有車輛的保有者，如果真的沒能力長期持續養護，也要注意不要讓狀況不好的車走到沒救的地步。在還能救的時候，替這些車找到好的歸宿，應該是大家的責任。

任何鐵道博物館，經費、時間、空間、人力、資源都是有限的。所以，台灣的鐵博也一樣，不可能整個館全放EMU100喔，也不可能所有被點菜的菜單都能收進來，因為在地場域特色很重要，台灣各地有很多重要的鐵道文化場域，只要保存環境夠好，有在地脈絡的車輛保存都是值得肯定的。大家一起加油吧！

 

 

鐵路便當節與DC32751號 (SP32773)的餐車傳奇

第六屆的鐵路便當節在今天熱鬧落幕了，連續四天我竟然每天都到會場看，真是破了紀錄呢！繼去年頗受好評的復刻玻璃茶杯後，今年則推出更像的台鐵餐盤，相信很多ㄊㄉㄇ也都去搶購盤子了吧！？而這次展場中，很醒目的兩輛餐車，一輛鳴日號，一輛復刻觀光號餐車，也吸引很多人注目。在今日傍晚整個便當節結束後，這些展場要開始拆時，我反而有一股依依不捨的離情。而更讓我激動的是，其實我今天還為了鐵博的SP32773號修復而出差，看完這輛車後更是有種很特別的心情哩。

眼尖的朋友一定發現，鳴日號餐車是有寫車號的，但是號稱為觀光號那輛並沒有。其實原因很簡單，當時廠商設計時，是以SP32773的外觀去畫圖，但這個樣貌時這輛原本的觀光號餐車已經改為座席客車，要說它是DC32751確實有點怪，所以索性建議先不要寫車號，就當成是一種復刻印象吧！

這次展場作為藍本的SP32773號事實上是鐵道博物館納入館藏的展示車。這輛車的車籍身世很有趣。它是1960年台鐵向日本車輛購入SP32750型套件組裝為觀光號客車時，也同時整車進口的3輛日本原裝DC32750型觀光號餐車之一。但這車隨著觀光號停駛後，有了好幾次的變身。 整體而言，這車的改造共有三次，一次是1977年將日本原裝的觀光號餐車改為莒光號餐車，一次是1984~1985年的內裝改造，而最後就是1990年將餐車改造為一般莒光號座席車。 依照考證，1977年的改造幾乎是剝皮新製車體，直接以莒光號餐車藍本將觀光號餐車改為莒光號餐車，而1980年代中那次則是拆掉拱門跟廚房，改為自助式的餐車，外觀也改塗裝，至於最後一次的大改造是增加上下車門，並且移設原本餐車出入門，加裝座椅與行李架，但是維持外觀只有莒光號餐車有的一連七大窗。

SP32773號的前身是DC32751號，此車在車籍上是觀光號時代就開始啟用的優等客車餐車，且一直使用到1989年11月30日台鐵定期營運班次中莒光號餐車的結束營業。而當天最後一班加掛餐車的7次莒光號，就是以DC32751號這輛初代觀光號餐車畫下完美句點，此車後來才在隔年底改為SP32773號的座席車重新加入營運行列。 鐵博的SP32773修復其實是蠻傷腦筋的，因為目前的車身是莒光號座席車樣貌，但有七個1.8m連續車窗就是，而且推斷當年唐榮觀光號改莒光號時是剝皮換殼大改造，因此要改回觀光號餐車那種小窗大窗小窗的配置是不太合理，而且若這樣做就幾乎是重新打造車體了。所以考量保留目前車體大部分結構的前提下，維持七個大窗的樣貌是比較可行。至於上下車門的部分，為了以後參觀者入內跟營運的方便，也還是保留為宜。因此目前此車的整修規劃，不會以「復原」當作目標，而是把車修好，然後車內會有部分保留SP32773座席時代的樣貌，部分當成展示空間擺放其DC32751時代的觀光號模型與故事，至於其他大部分空間則做成類似莒光號餐車的用餐環境，演示未來鐵博可以嘗試的多元營運策略。(下圖是目前SP32773正在拆除座椅時的內部樣貌）

簡單講就是，車內會有莒光號餐車氛圍、座席車時代面影，至於車體外觀車號車籍部分，鐵博則想要恢復成觀光號時代的DC32751號，外表塗色為了展示觀光號的塗裝，規劃以白底紅色啞鈴形來表現。如此一來，就能跟R24的觀光號一起搭配囉！ 希望這樣的夢想，能在明年實現！～ 以下，就讓我們先來看一下這次鐵路便當節中的復刻餐車與一定會吸睛的台鐵戰隊車勤服務小姐吧～ 

想要多瞭解這輛車的歷史，可以參考這本書「台鐵全車輛：莒光號客車」。本書還有存貨，歡迎購買。購書傳送門：https://www.ruten.com.tw/item/show?22024683070037

歡迎R24號加入國家鐵道博物館的行列

從昨天一早到富岡準備，一整個白天把R24這輛大怪獸搬上板車，晚上又立刻開始差不多五小時的陸送，大雨中終於抵達鐵博。休息不到三小時，又開始吊掛作業，在許多同仁與協力團隊整整超過三十小時的努力下，終於讓R24順利回到國定古蹟台北機廠，也就是國家鐵道博物館內。這輛車的修復很不容易，昨天早上富岡特別讓它的兄弟R22來牽引R24送到吊運定位，讓這兩輛同期生能在路線上有最後一次的夢幻共演，看了真的好想哭。

今年是R24抵達台灣的六十週年，很高興這輛車能以動態保存之姿納入館藏，過程中許許多長官、同仁、協力廠商的努力，肯定要寫很長很長的感謝。謝謝台鐵對於鐵博的包容，讓我們在修復過程中，硬是把許多不可能化為可能，例如拆除冷氣、把駕駛室車窗改造回登場之姿，甚至加裝警鐘。此外，對於顏色、塗裝、線條、車號字體的仔細要求，也在鐵博的考證後精密施工，很感謝油漆廠商的配合，才能有如此的成果。引起很多人討論的美援標誌、那也是未來鐵博展示時重要的元素，因此經過考證後重新復刻製作（那兩隻手是我親繪的啦），連車號牌也是以完工時樣貌重做。

這輛車最終極的展示場所會是同樣在美援時代興建的柴電工場，但因為鐵博的柴電工場建築目前正在整修中，所以未來才會搬入，今天也因為大雨所以先暫置組立工場內。此車在昨天搬入前，也在富岡做了最後試機，未來鐵博也計畫以動態保存方式來典藏它。不過，在園區內鐵道仍未整備、人員訓練仍未完成前，此車只會定時保養與發動維持動態保存的最低限度整備，不會有動態運轉（園區內那個軌道的現狀跑跑小布丁可以，這輛大怪獸壓上去整個跌馬誰要來收拾善後？）。

關於此車修復的幾個邏輯原則說明一下，此車是以「博物館展示需求」為考量加以修復，不全然是一定要修回到出廠時樣貌。為了展示本車抵台時的美援時代背景，車輛顏色恢復深藍塗裝，車號等表記也以當時的基準來修復，冷氣拆除、車窗復原但不會把後期上漆部分又磨回金屬色。此外，為了動態保存上的要求，一些跟維修有關的後期車身表記（例如：開、關）仍維持，只是有些警語就沒有貼上，例如「有電勿近」貼紙。此車重聯裝置早已拆除，因此不考慮裝回去（鐵博運轉上沒這個需求）、但MR管暫時不拆，車身上ATP標誌也保留（機器已拆），當作未來訴說歷史演變時的展示素材。此外，本車一側的油箱凹陷，這是當年台中港線事故的痕跡，也是它從台鐵車隊中被報廢的原因。在北廠評估並檢查油箱凹陷不會影響機能與安全情況下，為了說明這輛車當時為何從台鐵正線上退役，乃保留這個痕跡。

這輛車的整修完成真的很不容易，期待並祝福R24在鐵博未來精彩的下半生，也祝福R21~R23能好好活著！

台南赤崁樓旁與水仙宮的二戰防空空地

赤崁樓在日本時代後期曾整修過，但周邊的土地卻在二戰末期被拆成防空空地，這倒是比較少人知道的故事。日昨在台南市對於赤崁樓修復保存計畫中，看到一張戰後初期的照片，很清楚記錄下這個時期的狀態。

以下是赤崁樓的現狀。踏查因為我太早到，大門還沒開.....。

赤崁樓前面的廣場便是二戰末期被闢建的防空空地。
http://maps.google.com/maps?q=22.996902252528887,120.20254892843622

其實，台南赤崁樓與水仙宮一帶的防空疎開空地，在當年吳新榮的日記中是有所記載的：「1944.12.31今晨早餐後，看了報紙報導長谷川總督已更迭，而任命安藤軍司令官。讓人深感臺灣的一切完全投入戰爭的態勢。如此一來，自己個人的問題已不重要，但願全力以赴更大的問題。...到街上散散步。...之後到水仙宮憑弔一番，這裡因防空空地設定而正在拆毀中。...去看新修護的赤崁樓，深覺戰爭是破壞與建設的連續。把有名的古蹟水仙宮拆毀，而修繕赤崁樓，真是歷史性的複雜交叉吧！然而將赤崁樓修得那麼完善，以愛臺灣史的個人而言，足堪欣慰。歸途看到許多被拆掉的防空空地，也可告慰我這個熱愛臺南的老婆心。…」

這段記錄明顯記載水仙宮被拆的部分與時間，以及赤崁樓附近的防空空地劃設。其實，依照航照判斷，台南在二戰時有執行的防空空地拆除，大概有三處，一處是戰後變成中央市場的地方，一處是赤崁樓前面的廣場公園，一處就是水仙宮及其附近，現在稱為永樂市場之處。

根據記載，二戰時為了防空空地的闢設，水仙宮的二進跟三進都被拆，只剩一進是原來的。依照目前僅存小小的水仙宮建物，確實只有一進不是在防空空地範圍內。
http://maps.google.com/maps?q=22.996557,120.1981315

水仙宮這附近一整片被劃進防空空地，是因為在都市計劃下這邊本來是要闢設的寬廣公園道，大概認為遲早要拆所以先拆了。

被拆掉的水仙宮二進三進，在後來變成國民黨民眾服務社那一排的後面，沒有還回去給水仙宮，那邊有個巷子可以繞進去。

至於更北一整片則變成現在的永樂市場。

台南另一處防空空地則是在戰後變成中央市場的這一塊。這塊地上的市場攤商後來被趕走，然後不知道怎樣的產權移轉就變成現在這個大樓了。
http://maps.google.com/maps?q=22.9950828,120.2035632

旁變的巷子應該就是防空空地最後的範圍。

以上，是台南市內防空空地的簡易調查。若大家對於防空空地或疎開空地不熟的話，可以參考以下的說明：

在1944年10月上旬的「臺灣沖航空戰」，是很多台灣民眾開始躲空襲的記憶。美軍為了徹底摧毀日本海陸軍在臺灣島內的航空軍力， 乃開始一連串猛烈地空襲轟炸臺灣各地飛行場與大型航空基地。這個大規模的轟炸攻擊，雖然主要是以軍事設施為主，但卻促成了臺北市第一次防空空地與防空空地帶指定 (1944年11月)，以及台南高雄等城市的指定。

這些在1944-1945年間才緊急開闢的城市內疎開空地帶，主要是為了區隔開大範圍的建築，避免一旦遭受轟炸後會整片延燒造成重大傷亡而拆屋劃設。這些非在承平時期都市規劃 中出現的疎開空地或空地帶，以臺北為例，可發現其劃設的位置與相關都市發展之關連，可分為：(1)以既有道路拓寬開闢、(2) 以計劃道路為基線所開設、(3) 未在承平時期都市計劃中出現，但考量到日式木造住宅密度過大而強迫緊急劃設。這些疎開空地在戰後初期多因市府未立即闢建為道路，乃被民眾侵佔搭蓋違章建築，而又在戰後歷經了違章的時代。有名的龍泉街小吃、圓環附近攤商，均是疎開空地帶在戰後初期所形成的特殊臺北城市風情。而像是南北縱貫的金山南路，或者留有狹長師大公園的師大路，亦都是疎開空地帶所遺留下的城市遺跡。

我之前有一篇學術論文，專門講這段台北被遺忘的城市歷史。

洪致文 2014: 二戰末期台北市的防空空地與空地帶及其戰後之變遷, 地理學報, 73, 53-77. doi：10.6161/jgs.2014.73.03. 全文下載在此

這 篇文章裡指出，臺北市內在1944~45年間所緊急開闢，為了防空而在都市中所劃設的疎開空地帶，對臺北城市發展有著至今依然可見的影響。本文以臺灣總督 府官報在1944年11月及1945年4月，兩次詳細的防空空地、防空空地帶指定，配合戰後處理這些被緊急徵用之都市用地情形，歸納出第一次指定 (1944年11月) 的六處防空空地與六處防空空地帶，以及第二次指定 (1945年4月) 的二十處防空空地帶位置。依照戰後的統計，第一次指定共拆除房屋351間，拆除房屋基地面積39,285平方米，第二次的指定則規模更大，拆除房屋 2,748間，總房屋基地面積669,007平方米。合計兩次的指定，共在臺北劃設了708,292平方米的防空用空地與空地帶，其中46.3%屬於日產 (日本人之財產)，40.2%屬於私產 (臺人之財產)，其他則為國庫或市有地。戰後初期，臺北市府認為此空地係為防空而拆除，原則上應該予以保留，並供作道路或公園綠地之設施，故後來有約原指 定面積之40.9%獲得保存。這些空地的存在，不管是轉化為道路，或者變成公園，均是今日臺北市的都市發展中，受到戰爭防空思維所影響下的城市烙印。

 

 

 

原來德馬是修馬的老爸啊！談哈崙林鐵萬年木線上的5t修馬柴油機車

最近在找哈崙林業鐵道車輛的歷史時發現一件好有趣的事情，就是原來德馬DIEMA是修馬Schöma的老爸啊！

在台灣講到德馬應該很多人都知道，因為台糖買過很多的這款DIEMA製柴油車頭，但說到Schöma，知道的人就比較少，但事實上修馬Schöma在台灣也有很多鐵道用過，隨便想一想就有糖鐵、鹽鐵、林鐵、水泥廠鐵道，甚至連金瓜石的礦鐵都有哩！查一下可以發現，德馬 Diepholzer Maschinenfabrik是一家創立於1879年的老公司，老老闆把公司交給三個兒子，分別是Fritz, Christoph與Heinrich。Heinrich是電機專家，所以很快就離開自立門戶。原本Fritz與Christoph一起經營德馬，但是1929年時Christoph離開德馬自創公司，叫做Christoph Schöttler Maschinenfabrik GmbH （Schöma），之後就與他兄弟Fritz繼承的Diepholzer Maschinenfabrik Fritz Schöttler GmbH (DIEMA) 各自發展。簡單講就是，老爸創了DIEMA，交給三個兒子，最後兒子們拆夥，一個繼承DIEMA，另一個則創了Schöma。

 說了這麼多是跟台灣的火車有啥關係呢？原來啊，放在池南那一輛蹦蹦車的車頭，上面寫著Christoph Schöttler Maschinenfabrik GmbH，其實就是Schöma啊！只是台灣其他車都寫著Schöma，但是這一輛是寫這個比較長的全稱。

依照製造銘板上的字來看，此車造於1972年，屬於5t級的柴油機車，製造序號3381，引擎編號5/818031。

這輛車是當年由中德貿易公司代理進口，跟阿里山鐵路的O&K車ㄧ樣。

這車當年是行駛於哈崙林業鐵道的中間軌道萬年木線。簡單說就是，哈崙林業鐵道最重要的主要幹線大景線（會經過新木瓜跟舊木瓜的），從池南上去，是要經過連續三段索道才會抵達。三號索道下來到著處有一小段叫做萬年木線，連接到二號索道發送點，經由索道到二號索道著點後，接的是一小段池上線，然後接一號索道發送點，接著直下到池南。依照日本鐵道迷當年的紀錄，這輛機關車就是用在二號索道與三號索道間的萬年木線上。

當年伐木結束後，此車被運送下山，在池南森林遊樂區裡牽引蹦蹦車行駛，跑到前幾年才不用了呢！ 可以說是哈崙林業鐵道使用到最後期，還在森林遊樂區裡行駛的最後一輛車頭了。

最後使用在哈崙林鐵池上線的加藤製內燃機車

過去我一直以為林田山的機關車，除了仍留在山林裡的，以及那輛跟客車掛一起的，所有原本放森榮的車都被賣到民間，目前在「盛夏的軌跡」民宿裡動態保存。不過，日前去南華工作站卻意外發現了一輛疑似林田山的加藤製機關車頭，而且神奇的是這輛車的製造年也一樣應該是早於1938年，那這車到底是哪來的呢？

經過許多老照片的比對，幾乎可以確定此車最後期是使用在哈崙林業鐵道從池南上去第一段的中間軌道。簡單講就是，哈崙林業鐵道最重要的主要幹線大景線（會經過新木瓜跟舊木瓜的），從池南上去，是要經過連續三段索道才會抵達。三號索道下來到著處有一小段叫做萬年木線，連接到二號索道發送點，經由索道到二號索道著點後，接的是一小段池上線，然後接一號索道發送點，接著直下到池南。依照日本鐵道迷當年的紀錄，這輛機關車就是用在這一小段約四百公尺的池上線上。

這輛車依照最後期的外貌來看，有著林田山木炭瓦斯車該有的外觀，也就是說，它的設計會把駕駛室往車的中間移，並把變速機放到駕駛室下，才能空出駕駛室後面的空間裝設木炭瓦斯產生裝置，好把一氧化碳送入前端的引擎。這種木炭瓦斯機關車，會在駕駛室後端裝設木炭瓦斯產生裝置。木炭瓦斯這種代燃裝置盛行於汽油燃料缺乏的時代，主要的原理是把木炭在缺氧環境下悶燒會產生一氧化碳，直接把一氧化碳灌入內燃引擎（汽油引擎）內使用的方式。台灣在二戰時有木炭瓦斯公車，也有木炭瓦斯火車頭，而林田山就有很多這樣的火車頭！

以前，我對於林田山的內燃機車頭為何駕駛室在中間，後面又空了很大的無用空間設計感到迷惑，但後來知道這是原來的木炭瓦斯產生裝置拆掉後才多出的空間就完全理解了。而林田山這些車，兩側鏤空的圓洞，也是其主要特徵。不過有趣的是，看了那麼多車，只有一輛不是圓形而是奇怪心形的，因此透過這個特徵比對，就很好認了。而這也是我能從老照片比對出，此車最後是在哈崙的池上線跑的原因。

由於此車外觀實在是太林田山了，因此推測是從林田山移籍到哈崙，並且運用在一號與二號索道間的池上線直到最後，然後才陰錯陽差被送到南華工作站保存。

由於此車車側除了寫有KATO WORKS外，還寫有SHINAGAWA，因此推測是1938年（含）之前的製品。算起來，應該也是林田山的開山元老車輛喔！而且，歷經林田山與哈崙兩林鐵的資歷，也夠神奇的了呢！

 

 

 

拜見嵐山鐵道平地段太昌線7t加藤君！

這幾年常有人跟我說，花蓮的山地嵐山那邊山林裡還有許多沈睡在山中的火車頭，要不要去看看啊！？但不爬山的我只好把這種踏查交給古大大去處理了，我心裡念念不忘的，則是嵐山鐵道平地段曾用過的加藤製機關車的下落哩。

話說將近三十年前，古仁榮前輩跟我第一次見面時，就曾拿花蓮地區的林鐵照片給我看，那時候我就對於花蓮這邊山地鐵道的規模感到驚嘆。而我一直記得古前輩跟我說，他最後終於可以搭流籠上去的興奮！但是，這個嵐山平地段的鐵道，廢止了之後火車跑哪去了呢？

我曾跟阿童伯跑去花蓮的水源地找啊找都沒看到，但沒想到日前去一趟花蓮，在林管處楊處長協助下，居然在南華工作站找到了！

 

當年在嵐山山地鐵道的索道下，是有著一段平地段鐵道太昌線，依照古仁榮前輩的記載，是有兩輛7t的加藤製機關車在行駛。1982年的照片裡，都是20號機關車在跑，25號則停用。

從古前輩的照片裡可以看到，20號機關車整輛車駕駛室含車門的窗戶都是加藤原裝版，但是25號的車門則是改造過後以膠條做邊緣。20號的車底架只看到TOKYO字樣，但是25號則是寫有SHINAGAWA字樣。基本上，寫有SHINAGAWA字樣的加藤君，推測是1938年（含）之前的製品，因此25號的製造出廠年代一定比20號要早。

目前保存在南華的一輛加藤君，依照現況對照，發現正是25號這輛！從車側的SHINAGAWA字樣，還有駕駛室的狀態，特別是車門邊的警語，都一一訴說是嵐山平地段太昌線的這輛25號！

其實，很高興見到這輛車。終於相見了啊！仔細看此車的特色，很容易就發現它的駕駛室是往前挪一點的，因為駕駛室的後面，特意有空出一個可以放置瓦斯氣體罐的地方，現在甚至還有遺跡呢。

這輛車依照推測，曾是木炭瓦斯機關車。這類機車頭通常會在駕駛室後端裝設木炭瓦斯產生裝置，其外觀特徵就是直立的大氣桶，作為這些一氧化碳產生器的一部分。因此，放在南華的這輛車，會把駕駛室往前挪移，主要是要空出駕駛室後面的空間裝設木炭瓦斯產生裝置，好把一氧化碳送入前端的引擎！

所以說，雖然目前還查不出這輛 25號機關車的來歷，但可以明顯知道其曾是木炭瓦斯機關車的過往。而另一個特別的地方是，嵐山的鐵道興建，特別是這條平地段的太昌線都是戰後蓋的，也就是說，這輛車一定是別處過來的，至於是哪裡來的，真的就要再來猜猜囉！