羅東林鐵的元祖木造客車

最近在研究太平山的羅東林鐵木造客車，發現除了後期引進的幾輛可能是來自窄軌台東線的客車外，元祖太平山平地段的羅東林鐵木造客車，其實外貌很好認，就是大家在阿里山林鐵看得到的那兩輛PA-1與PA-3，以及土場展示的那輛車。原本，我以為羅東林鐵有很多木造客車，後來才發現根本不是這麼一回事，它有的木造客車就那幾輛而已（不算台東線來的木造客車）。

依照1950年的統計，羅東林鐵有：大型客車（定員40人）4輛、中型客車（定員25人）1輛、小型客車（定員16人）1輛、貴賓車（定員20人） １輛。然後，就這樣了！對，就這樣。

所以，要來考證就很簡單，目前在阿里山的PA-1與PA-3號，就是來自大型客車（定員40人）4輛中的兩輛，戰後編號分別是「甲1」與「甲3」。至於曾經有過的「甲2」，停駛後曾放在仁澤溫泉，後來被解體了。這款大型客車，轉向架中心距經量測為22英尺車，至於轉向架中心到端梁是5英尺，可以說標準英制車。

 

 

大型客車定員40人的窗戶有十枚窗，所以目前在土場的較小車有六枚窗，照比例算定員差不多就是25人。因此1950年統計時的中型客車，指的就是在土場的這一輛。此車依照紀錄，原本編號應該是「乙5」。

 

至於1950年統計時的小型客車（定員16人），推測是小型木造貴賓車。另一輛定員20人的大型貴賓車，在羅東林鐵營運後期，是有直接拿出來當一般客車使用的，但可惜沒有保存下來。

 

 

羅東林鐵這兩輛造來供日本皇族或高官乘坐的貴賓車，大約完成於1931~1935年間。大號貴賓車皮重九噸，座位定員為20人，從戰後民國六十幾年的外觀上來看，是屬於單層圓頂的鋼皮木製車身外貌，車窗為下降式，無端面封閉式車門，而是以鏤空的開放式車台設計，而車中央有羅東林管處的標誌，並寫有「貴賓車」三個字。

相對於這輛大型的貴賓車，羅東林鐵另一輛小型貴賓車，也就是在不少照片裡都被看到是放在現在男女廁所這邊的，就真的是一輛超級小號的特別車輛了。根據記錄，這輛貴賓車車長僅四公尺，寬一點五公尺，幾乎可以說是台灣鐵道歷史上最小型的貴賓車。

羅東林鐵的這兩輛貴賓車，在戰後曾搭載過中央官員與一些來訪的省議會議員，但根據照片的紀錄，民國六十幾年時，小型的貴賓車已經被廢棄在漫草中，雖然車身仍然寫著「貴賓車」的字樣，但似乎早已不用。在民國六十八年羅東林鐵走入歷史之後，這兩輛車都沒有保存，不過貴賓車庫卻意外存在。可以參考之前的文章：羅東林鐵現存「貴賓車庫」發現！

 

 

 

 

彷彿被天葬的林田山貨車解密（原台鐵台東線LOC7200型高邊車）

過去林田山林場行駛萬榮到森榮這段路的火車，就是一輛KATO製的黃色內燃機關車，外加一節二軸貨車（類似敞車，但只有欄杆），以及一節客車在行駛。機關車跟木造客車之前都已經考證過，唯有那輛二軸欄杆貨車身份不明，而我也一直以為它已經消失在這個世界上。日前前往林田山的平地大本營車輛調查時，離開之際才發現這輛車居然還在，於是趕快測量，希望找出身世。

 

 

經過尺寸比對，這輛二軸車的車底架（純算欄杆長度，不是算連結器的最大車長）居然是5m車。也就是說，車體是公制車。但神奇的事情來了，軸距是8英尺5英吋這個英制，而車寬是整7英尺，所以這輛車很可能原本是英制車，然後做成欄杆車時是公制的時代。

 

 

 比對這個車體，跟台東線的LOC7200型高邊車一模一樣，這車在台鐵紀錄有四輛，編號LOC7201~7204。看起來，林田山這輛就是其中一輛。在台鐵紀錄上，這款車是由當年的花蓮港機廠（花廠）於1951年製造。不過，不排除是某些舊車改造的就是。

 

 

總之呢，林田山的火車中，又一個謎團解開，至少知道這輛彷彿被天葬的貨車，可以知道其來歷，就是台鐵台東線的 LOC7200型高邊車。

林田山木造客車考證更新

林田山的這輛木造客車，之前因為轉向架上以英文寫的「汽車製造會社」、東京、日本、1913.MAY.字樣，因而考證上一直認為是在窄軌台東線通車前就已經製造出，而在1918年度才入籍的木造客車。但這次特別去丈量尺寸卻發現，此車的轉向架中心盤距離是20英尺，跟這批汽車會社1913年製造的18英尺不同，因此考證上必須修正為，轉向架來自這批汽車會社1913年製造的老車，但是車體可能是1922年服部製作所，或者後續其他轉向架中心距為20英尺的車輛。

 

 

依照現場看，這輛車的底架是分成兩段，分別是14英尺與18英尺的兩節連在一起，全車長是32英尺車。接點接得非常好，應該是原廠接的。車端到轉向架中心有6英尺， 兩個轉向架中心距為20'英尺，再加上另一端的6英尺長度，剛好是32英尺車。這輛車的車架，是完美的英制車！

 

 

此車目前狀況是先前由仕佳興業修復過情形，這次修復大部分木構都已經新造，但是一些原本的五金或堪用零件還是有細心裝上去。但因為仕佳興修復前，這輛車早已經被亂修過一次，因此很多之前修壞的地方並沒有考證就又依照一樣的方式整修，例如巴士窗竟然是用壓克力貼在外面，實在是蠻誇張的。這種修法，比較像是「現狀修復」。如果「現狀」就已經是被亂修過的樣態，那花大錢還照錯誤的修實在可惜。仕佳興其實是有能力好好用文物車的規格來整修車體，不過業主沒有要求的話，大概就是會變成目前修好的樣子了。

 

 

 

以下是2020年寫的文章，以上是2024年更新

自從二、三十年前從古仁榮前輩的照片知道林田山的火車後，就對於那幾輛萬森線跑的車感到好奇。像是KATO的車頭、有欄杆的二軸貨車，或者只有單邊有門的木造客車，總覺得有很多故事可以挖掘。最近前往林田山的平地段大本營森榮做了簡單調查，並且重新仔細研究後發現，這輛木造客車可真不簡單，歷史比林田山林場從台灣興業起算的歷史還早，甚至可以推到窄軌台東線還沒全通之前的歷史，真是價值非凡的火車啊！

其實早年這輛客車還在車庫內時，就已經看過它轉向架上有英文刻字，但當時黑暗暗很難看清楚，如今車放在戶外就可以很清楚看到寫的是「汽車製造會社」、東京、日本、1913.MAY.的英文。因此，轉向架來自於1913年汽車製造的歷史毫無疑問，但是這輛車的身世呢？

簡單說，這輛車只有單側有車門，表示最終版的更新就只是為了萬榮到森榮這一段路的使用，而不是在其他地方用。而雖然是木造車體，用的卻是巴士窗，表示是在1950年代至1960年代（最遲大概是1970年代初了）之間流行的式樣，也就是這段時期改造的。至於車門，是種在窄軌台東線也看過的田字形窗上面加上奇怪的半圓形，所以可以說這車的改造與窄軌台東線的一些客車改造有關，應該來自於同樣的來源。雖然現存的木造車體從外觀上判斷大概如此，但更重要的是這輛車的車架與轉向架等是否都來自1913年製造的車？其歷史又是如何？

窄軌台東線在二十世紀初還未全通時的最早客車，除了一群一、二、三等的二軸客車外，最初入籍的一大群轉向架客車，就屬日本汽車會社製造的一批車輛。這批木造客車，分別是四輛二三等合造車、二輛三等客車，以及二輛三等郵政行李合造客車。這當中，二三等合造車的車體中間附設有廁所，一邊二等一邊三等客室。三等客車則是全輛都是長條椅。至於三等郵政行李合造客車，則是有一半的客室隔開當成郵政行李空間。這幾輛車中的二三等客車後來都被改成三等車，成為戰後的LTP1300型的1301~1304號。至於原本就是三等車的兩輛，則順號編為LTP1305~1306號。至於三等郵政行李合造客車則比較曲折，直接被大改造為郵政行李車LMBV1500型。

這幾輛車在汽車會社製造出廠時的樣貌，端面都是開放式的上下車台，也就是說，並無封閉式車端車門。從日本鐵道研究者梅村正明前輩的老照片可以看到，三等車這幾輛到1960年代末期都還是這樣的開放式外觀，但郵政行李車則改為只剩單端開放式。這個客車的開放式端面欄杆，沒想到成為林田山這輛車身世考證上的關鍵。

因為其他窄軌台東線的開放式端面木造客車，其欄杆的做法都是直接由上插入車架內。

但是汽車會社這批，卻是一個插入車底架，但另一個是露在外面以Ｌ形嵌入車底架。

林田山這輛客車的端面，很清楚看到那兩個洞，就是當年這個欄杆插入的地方。此外，經過比對車底架的鋼構卯釘部分，也可以確定林田山的這輛車與LTP1300型一致。

因此，可以確定林田山的這輛木造客車，來自於窄軌台東線很早期的轉向架式木造客車車隊。不過，從鐵道部年報來看，1918年度才首度入手這一整批的轉向架式二三等合造客車、三等郵政行李合造客車與三等客車。簡單說，當時應該就是為了1919年通車的窄軌台東線北段花蓮港到玉里間所做的準備。這批車的製造年是1913年，但為何到1918年度才入籍，究竟是買了二手車，還是買了沒入籍，或者有怎樣的故事，則有待之後繼續挖掘了。不過，林田山這輛木造客車是窄軌台東線北段開業時的木造客車車隊，則是非常確定之事！這大概是之前始料未及的故事了。

最後要說的是，這輛木造客車如此珍貴，車底架與轉向架來自於日本汽車會社1913年造，窄軌台東線北段開業時的最初一批木造客車，可以說是花東地區珍貴的鐵道文化資產。木造車這樣露天放在室外保存真的很容易壞，是否儘早搬入室內保存呢？

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本書內容為繁體中文，大小尺寸與《台鐵全車輛：柴油機車‧柴油客車》《台鐵全車輛：莒光號客車》一樣，為19cm x 26cm，全彩印刷，總頁數包含序與目錄還有附錄共240頁。

台鐵全車輛 : 復興號、鳴日號 客車 / 洪致文著. --
初版. -- 臺北市 : 洪致文, 2023.12
ISBN 978-626-01-2126-6 (平裝) 

目 次
自 序

卷1 復興號客車
20000系 初代新製復興號客車 010
2000系 初代更新復興號客車  038
2200系 車頂冷氣更新復興號客車  056
20200系 車頂冷氣新造復興號客車 080
SPK2300型 冷氣平快車 102 

 
卷2 鳴日號客車
10500系 鳴日號高級觀光客車124
DC10500型 鳴日廚房餐車  154  

 

附 錄

台鐵珍貴車輛百選176

 

 

以下為本書部分內容

阿里山林鐵的甲乙丙丁車輛編號法

這麼多年來我在研究阿里山火車的時候，一直有一個很大的疑問就是，阿里山的車隊裡面有非常非常多的車，在某段時期是以一種「甲乙丙丁」編號法在替火車的車號做編碼，但問題是現在幾乎沒有人知道這個編號法的理念是什麼，而我們看到的大多只有甲種車，例如平甲、高甲或者之前的材甲。那後面那些乙丙丁跑哪裡去了呢？這個疑問在我心中存在非常非常多年，雖然很早就看過材丁車，知道一定存在其他種車，但卻一直找不到解答，最後竟然是在台鐵的一份統計書表的後面附錄找到了初步答案，猜測了大致的對照。而這麼剛好，林鐵黃處長傳來志工老師王弘明翻找以前嘉義處資料時的一份截圖，對完答案發現我完全猜對，真的實在太有趣了。

 

 

下圖這輛材甲車改造的油罐車現存，照片上可以看到我當年拍的車號是材甲20號。此車經過現場測量比對，推測就是當年的ムチボ20號。

 

簡單來說，要了解這個甲乙丙丁編號法存在的歷史背景，其實第一個要知道的是，這種甲乙丙丁編號法到底是什麼時候開始使用的？如果我們沒有辦法確切理解開始使用的年代，而是只以後期某個斷代的車隊來看這種編號法，其實是很難理解全貌。因為，1960~1970年以後我們看到的都已經不是當年這個編號法誕生時的樣貌，也很難看到完整的甲乙丙丁車隊，大部分都只剩下甲等車輛，但林鐵人員卻已經搞不清楚甲等車的意義又是什麼。所以，要理解這個甲乙丙丁編號法出現的年代，理解當時車隊編號要處理的問題，才能推斷出這個編號法的緣由。

 

 

在還沒看到以前林務局嘉義處的資料前，我其實已經猜測這個甲乙丙丁編號法發生的時間點，應該是在1950至1951年之間，而後嘉義處的資料也印證這個時間點。因為，我在一份台鐵的統計資料裡面發現，1950年所附的阿里山資料並沒有這種甲乙丙丁車號，但是在1951年它就出現了，所以變更車號的這件事情，是發生在相當早的1950年代初期絕對不會錯，而且不會晚過1951年。了解並證實了這個狀況之後，我們就能理解甲乙丙丁編號法要處理的，就是台灣在二戰後要把阿里山鐵路原本用日文編號的車號表記方式，數字不變但車種代號改變成國字的情況下誕生的，因此在這個背景之下要思考的就是，他們是怎麼把日文車種代號變成甲乙丙丁的分類了。

在目前掌握的甲乙丙丁分類法裡面，只有客車與材運車（運材車）這兩種的種類有細分到二種以上（至少有丙），其他的車種基本上就只有甲乙兩種。之前因為已經研究過材運車，因此這裡就先來處理林業鐵路載運木材用的這種材運車演變。

 

因為材丁車現存，經過測量材丁82號的軸距比對之後，就知道它等於日本時代的チブ（1924年起始造），因此剩下的二軸小車材戊車，對應的就是美國Lima廠製造的チ（1914年造）車了。這個推測，跟黃處長提供的志工老師王弘明那份截圖一致。

 

 

 

 

至於，材甲、材乙、材丙又是什麼車呢？在還沒對答案前，因為我看到的資料確認材乙與材丙的載重噸數要比材甲小，因此推測材甲應該是小車，也就是甲乙丙分法不是從載運噸數的最大排到最小，而是以車輛總數的常見度來分的。我當時猜測的材甲＝ムチボ、材乙＝リチボ，材丙＝サチボ，後來跟嘉義處的資料比對後發現一模一樣，可見我是猜對了。但這個其實沒有真的解決甲乙丙丁分類法的問題。主因是，日本時代的リチボ其實有兩種規格的車，當它對照改成材乙時，其實有些材乙跟材甲是同一款的車。

 

 

為了釐清阿里山林鐵的這些轉向架式運材車歷史，以下簡單說明比較好懂。在阿里山開始伐木的初期，除了購入剛剛說的美國Lima製的チ（1914年造）二軸車（材戊車），用砍下的木材當臨時車身，兩端各掛一輛二軸車就可以運了之外，第一代引進的轉向架式運材車共分成三種主要形式。這些車的分型，是以轉向架的中心距離來看，共有三種形式。當時的編號者很有意思，是以阿里山的日文發音ア、リ、サ分別代表三種等級的運送木材車輛，其衍生的形式表記是等級後面加上チボ，チ代表材運車，ボ代表有轉向架（bogie）的意思。所以，三種的運材車分別編作アチボ、リチボ、サチボ，轉向架中心距分別為22、20、16英呎的大中小三型材運車。

 

 

這當中最大級的アチボ共10輛，於1913年由川崎造船所兵庫工場製造，編為アチボ1～10；第一批的リチボ編為リチボ1～35，於1914年由美國Lima製；サチボ共40輛，於1913年由川崎造船所兵庫工場製造。而後，阿里山林鐵在1915年又增備了1915年由日本車輛製造的リチボ36～70，一樣是轉向架中心距20英呎運材車。

 

 

接著的運材車增備，在1919年時引進了美國Lima製造的リチボ71～90號。這批車的轉向架中心距比前述70輛的リチボ之20英呎要小，只有18英呎，但編號者並沒有另立一型，而是直接編在原本的リチボ之後。不過，阿里山林鐵似乎認為轉向架中心距18英呎車似乎蠻好用，因此1921~1924年就大量增備了這種轉向架中心距18英呎車，而且一連引進70多輛，所以這時就另外立一形式，稱為ムチボ，編號為ムチボ1～76，由營林所嘉義出張所仿美國Lima製的リチボ71～90號來生產。據推測，這些ムチボ後來可能還有增備，儼然成為阿里山林鐵最主要的轉向架式運材車。

 

 

 

這些車在戰後甲乙丙丁編號法登場時，アチボ已經沒有在籍車（推測已經留用改造成別的車了），リチボ、サチボ的數量也是少到剩下個位數，唯一最大宗的就是ムチボ，也就是轉向架中心距18英呎車。不過，阿里山林鐵常把運材車、平車改來改去，因此車籍的混亂就是由此開始的。例如，1951年時，14輛的材甲車改成平甲車，看起來似乎合理，都是甲級車。但其實，材甲車指的是日本時代的ムチボ，是轉向架中心距18英呎車。想把這車改造成平車，編入平甲車就會出事了，因為甲乙丙丁編號法在改號時，平甲車指的是フブボ，是轉向架中心距22英呎大車，直接把轉向架中心距18英呎車改號編入的結果就是，平甲會有好多種了。也就是這樣，甲乙丙丁編號法一上路，就是車籍混亂的開始。而後，經過許多的改造與變更，整個阿里山林鐵已經沒有人知道甲級車的定義是什麼了。

 

 

不過無論如何，從一大堆的ムチボ改編為材甲車的紀錄來看，這種轉向架中心距18英呎車似乎是阿里山林鐵在日本時代中後期的運材車大宗。這也解釋了戰後一大批運材車改造為工程車時，那一大堆民國60年與61年的更新車，車號60XX與61XX的車，大部分的轉向架中心距都是18英呎的原因。

 

 

 

不過，依照目前測量的結果發現，60XX的車有少數的車身尺寸較大，是屬於轉向架中心距20英呎車。因此也就未必全部是ムチボ改來的材甲，很可能是有日本時代屬於較早リチボ的車。

 

 

 

同樣的60XX車，居然有車長不同的狀況，也證明了這些車不是全新造的車。因為如果是全新車，不可能規格不同，甚至還有車長的差異。這些差異，剛好證明了這些車是改造更新來的結果。而另一個有趣的點是，因為林鐵現在這批工程車很多都是轉向架中心距18英呎的英制尺寸車，也證明了1970年代其實沒必要生產英制尺寸車，這些車是舊車結構留用的證明也在此。