新生高的底下，就是特一號的大排啊~

這幾天因為某位市長候選人想把新生高「地下化」，而讓新生高底下是什麼的歷史話題不斷被拿出來談。 這樣也好，臺北的歷史是需要大家多瞭解與關注的。不過，有些朋友提到，新生高下面的是排水路，卻又以為是瑠公圳的排水道。其實這並不正確，因為新生南北路並不是瑠公圳灌溉系統的大排水溝。那個大排水路，是1932年規劃臺北市擴大計畫時「必需」要做的都市排水先期工程。沒有這個大排，臺北市休想往東擴張， 因為往東擴張後的都市排水是個非常大的問題。在做這件事前，水圳體系的排水路早就運作許多年，沒必要為了水圳去做大排。這個大排是為了臺北市的擴張做的。

事實上，特一號的大排，有些水路是以既有的埤圳或小溝加以挖掘整修而成。我阿公洪長庚1930年代時曾跑去如今長安東路與新生北路交叉口附近「幫我」拍了下面這張珍貴照片（照片中冒煙的就是如今的建國啤酒廠）。這張照片很珍貴，因為是現在新生北路還沒被挖成特一號道路前的樣子。原來這個橋這條路，就是現在的長安東路跟新生北路交叉口。這個狀態，是大竹圍埤被放水後，留下來當水圳排水道時的樣子。這個橋，是日本時代中期，從如今長安東路這邊往東走的要道，也是如今你經過長安東路時，過新生北路之際會有個奇怪彎道的原因。這個彎道，我每次搭52路公車時都會覺得真是神奇啊。話說，這個橋還有另一個故事。此照大概拍攝的時代，白鳥勝義就住在照片裡的右側再一直往前走的住宅區裡.......。

 
1932年的台北市區擴大計畫中，規劃除了後來變成新生高的這條特一號外，還有特二號的大排，就是承德路。但是承德路日本時代沒完成，拖到高玉樹時代才做。


其實，我從小就覺得承德路又直又寬，真是條怪路。後來才知道，原來這條路是日本時代就規劃，要做成「特二號」道路的。臺北市在 1932年的都市計畫中，為了城市的防災防洪，設計了二條大排，一條叫做特一號道路，就是今天的新生南北路。當時規劃，這一條寬 47m，中間有大排水溝（小時候在民權西路那兒，有一家鵝媽媽西餐廳，有人吃過嗎？）。

至於承德路，叫做特二號道路，中間一樣有大排。不過後來，日本人只 完成了特一號，我小時候新生北路就被加蓋成高架橋，至於南段的新生南路，我也沒印象有河有橋了。至於特二號的承德路，因為日本時代沒有蓋大排，戰後大稻埕 常淹水，直到1966年才決定蓋。這個大排長560m，最大斷面10m，在 1967.7.31.完工，之後才把開挖的路面鋪上柏油，成為寬廣40m的承德路。

不過，從鄭州路到南京西路這段，原本只有二線道單向往北，很窄，我阿媽家就在過去的建成區公所對面。後來土地被徵收拓寬，我小時候就被拆了。現在每次在天橋上拍豆腐車時，都還會想起小時候在承德路的歲月哩！

端午大稻埕行舟（兼張東隆商行拆除近況）

今天（2014.6.1.）因為日昨出草太累，一整個想廢在家，睡到下午三四點起床後，想說出門拼業績，於是晃啊逛啊就想說逛去延平北路看一下張東隆那棟拆得怎樣了。結果，在南京西路巧遇林小昇，真是也太有默契了吧。於是，在法主公廟巷子會合，先去拍了張東隆的後面。

真的很後悔啊，之前拍的時候都是拍張東隆商行的延平北路側，沒有轉到後面巷子拍後面。結果已經包起來來不及了。

至於正面，四樓已經拆了。所以應該是說什麼也來不及了。唉唉唉。

接著跟林小昇就逛到迪化街，看了一大堆偽立面建築。突然發現，以後地景課可以用迪化街當案例，帶同學到街上現場考說，那一棟是偽的假的騙人的，這一定非常有趣。

晃到後來，剛好到大稻埕碼頭，而且正好有船要開。話說，這是我近期第三次來，剛好有船真幸運。之前，來過因為潮汐關係沒開，所以這回就來試一試。這水上巴 士單趟十五元，可以刷搖搖卡，大稻埕到忠孝橋，航程雖短，卻可以拍臺北橋與忠孝橋，還蠻推的。算是今年端午節前的行舟樂。

這是臺北橋，船上拍很不錯。

 看大稻埕也不錯。

 到了忠孝橋，橋畔看到這，有人知道這個是啥？

 回程與林小昇又超潛入某個地點，恩嗯恩。如此如此，這般這般。

最後，給大家笑笑。只有今天的……冰淋淇。

台鐵木造客車TPK2053身世考證

最近因為台鐵保存的木造客車TPK2053又在次於高廠全檢出廠，它的身世之謎又浮上檯面。事實上，關於這輛車的考證，在下面這篇論文裡我曾經詳述過。

洪致文2007: 台灣鐵路西線現存木造客車之研究. 科技博物 11, 49-67.

此外，在遠足出版的「臺灣鐵道文化志」裡，也曾以這輛車為例說明鐵道車輛保時，可以怎樣深入的考證。下面的文摘，就是來自於這本書的部分篇章，提供大家參考（原版請見書中專文）。

目前受到台鐵特意保存的三等客車TPK2053號，在表記上若加上噸數，可以記為25TPK2053號。這輛車，原本是被當成鋼樑廠宿營車的25ES2053號，是在整修後才恢復原始車號25TPK2053號的。所謂的鋼樑廠宿營車，是讓台鐵鋼樑廠的維修人員，在奔波各地維修鋼樑時，能有一住宿地方，而特別用淘汰車輛改造而成的「活動員工宿舍」。台鐵原本有四輛的木造客車被改成鋼樑廠宿營車，但是只有25ES2053號與30ES2502號這兩輛原本的25TPK2053號與30SPK2502號幸運保留下來。這兩輛車曾與其他的報廢車一樣，差點遭到台鐵拆除解體，好在陳德沛局長任內的一連串鐵道車輛保存行動中，讓它們從死亡邊緣被救了回來，於一九九八年底送入高雄機廠修復，而於隔年鐵路節前完工並復籍為原始車號，讓西線的木造客車留下了一點最後的活見證。（下圖為鋼樑廠宿營車時代的照片）

車號25TPK2053號的木造客車，是屬於小型三等木造車的一種，形式25TPK2050型。台鐵方面的紀錄，此車造於一九二一年，長寬高尺寸為：長＝16544mm，寬＝2744mm，高＝3750mm，自重22.20噸，裝設轉向架TR15型。它改成宿營車後的最後外觀，是三個一組的車窗五組，無端面車門的鏤空式上下車台設計。

 經查所有昭和十三年（一九三八年）左右之台鐵客車形式圖，發現製造年代與車體長寬高尺寸相符的車輛僅有ホハ2070型與ホハフ2010型裡的幾輛車。從形式圖的尺寸來看，這些車的車寬與車高長度都一樣（寬＝2744mm，高＝3750mm）。

三等客車ホハ2070型的輛數有七輛，分別為ホハ2071~2077號，由台北鐵道工場於大正十年（一九二一年）四月製造。長度為16506mm的是ホハ2071與2072號，其他的則都屬全長16544mm。至於三等緩急車ホハフ2010型比較複雜，其編號範圍為ホハフ2011～2026號，但似乎有跳號，哪幾輛的尺寸是哪一種也都沒有詳細說明，連製造年也是以大正七年～大正十年的簡略記法描述，僅知全為台北鐵道工場製造。 

這兩款車的外觀都是單層圓頂的設計，與現今25TPK2053號的外觀一樣，但是車窗配置則差異頗大，兩端的出入端門也沒在25TPK2053號的車身發現。假設若現今的25TPK2053號真為這兩型車的某一輛，且轉向架並無更換過，則必定是ホハ2070型中裝用TR15型的2072與2077號。但是ホハ2072號的車長是16596mm，因此僅有ホハ2077號符合長寬高尺寸、轉向架形式與製造年的紀錄。

不管ホハ2077號是否是如今的25TPK2053號，在當時的所有在籍車輛中，小型木造客車並無2050系列的客車，因此可以確定這個形式編號是後來改造而得。至於其木造車體的外觀差異，也可解釋成整個車體更新後重新設計改造的結果。事實上，木造客車在更新上，是可以很容易保留車底鋼架，但完全改變車上木造結構物來施做。也許，這輛今天的25TPK2053號，就是這樣經過改造而意外殘存的木造客車；而它的存在，也說明了木造客車在更新改造與車籍變化上，充滿傳奇與謎樣的特色。

大稻埕華麗的張東隆商行最後回眸.....

這幾天太忙了，於是一直沒好好把張東隆商行的事情寫一寫。是在週日（2014.5.25）時，林小昇說大稻埕的張東隆商行要搭鷹架，可能要拆了。於是我週一（2014.5.26.）一早就趕去看，果不其然，真的開始要拆了。

 關於大稻埕延平北路上這棟如此華麗的建築，印海寺曾經做過深入的調查。因此在此就直接引用他的調查：「張東隆商行早期主要由張家兄弟──張東紅、張東華、張東青所建立，張家經商始自八里坌十三行，負責經理淡水八里地區油業，終而入大稻埕，成立分布於淡水、 基隆、新竹等地的支店，為日治時代極具知名度的商行。而位於延平北路上的張東隆株式會社本行，更在素有「台灣人街道」之稱的太平町內，唯二棟超過三層樓的 樓仔厝的洋樓（另一棟三層樓的洋樓，則是郭春秧的錦茂茶莊，現已改建為行政院勞委會）。經營項目包括石油、揮發油、機械油、燃料、砂糖、麥糖、汽車 等，1932年就已是台灣少數透過日本商社代理美國GM MOTOR汽車的商家之一。三開四柱的洋樓，高達四層，為太平町上所僅見。一樓花崗岩般的堅固柱礎，仍流露出過往豪華不可一世的商賈氣息。可惜經歷二次世 界大戰和戰後經濟的困頓，讓這棟洋樓一直被埋没在街屋之中。當看到日治時代早期大稻埕的寫真帖時，著實感到驚訝而感動不已。」

關於這棟豪華洋宅，石計生老師的書裡也曾這樣引用印海寺的調查。

在週一2014.5.26.去看的狀況，右邊的三分之一，也就是非第一化工的那部分，跟周邊的建物一起準備圍起來拆除。

2014.5.29.晚上去看的狀況，已經全部包起來，可能來日不多了.....。嗚呼哀哉。

 第一化工的部分，則還在營業。

CT273的塗裝建議

有人說我們從沒對台鐵以前那些展示車做過塗裝上的批評，然後就說這次講CT273希望好好考證一下塗裝就是不尊重維修單位。重點其實是，這個老問題已經講了超過十年，這完全不是哪一個人說了算的問題，而是你要怎麼塗怎麼弄，總是要有個依據，做點歷史考據絕對是應該的必要過程。所以，這絕不是一個人說了算，而是一種對於珍貴鐵道文化資產的「態度問題」（當然，如果不把它當文化資產就是另當別論）。

在日昨送交給台鐵的建議，其實很多堅持原味的鐵道迷，甚至鐵道界大佬們，還希望更要求到「博物館等級」的做法，但我一直希望不要造成台鐵的負擔，因此整個建議已經把很多當局難以接受的「難搞意見」都先擋下來，只希望這輛花了如此多人心血的成果，不要在最後階段因為「隨意」的裝飾塗裝而成敗筆。

對於CT273的塗裝建議，原本沒想要貼出來，但既然有朋友質疑，我先簡述如下：

「關於CT273的塗裝，如果真的要忠於原本台鐵使用時最常有的狀況，全車就全部是黑色，只有主連桿是中間紅色線。當時的台鐵非常樸素，沒有額外的線條裝飾。而且，動軸與許多部件都是金屬原色。若台鐵能接受，那麼這樣是最忠於原味。這個要細細深究考據，我們後續也可以提供資料。

對於鐵路節要亮相的狀況，如果很難接受整輛車都黑黑的，則在比對了這款車美援進口時的塗裝，基本上在車身上，煤水車還是整輛黑色，但主要車身前段則只有一條是白色。目前塗裝的紅色都是多餘，建議都改為黑色。而駕駛室窗框也都不應該是白色。排障器也不是黃色。」（以下兩張底圖由台鐵翁惠平兄提供）

關於火車的整修基本理念，這個我們已經講了非常多年，鐵道文化協會也透過里加憲章的中文翻譯，嚴肅地宣揚鐵道文化保存的正確理念。以下是由鐵道文化協會理監事會通過的該憲章中文翻譯版：

里加憲章——遺產鐵道的國際保存規範

我們期待此一憲章將有益於從事於此的每個人，都有機會作出明智的決策。本憲章與有關遺產保存的其他憲章相輔相成。

目的
里加憲章是規範保護、修復、維護、修繕及運用那些具歷史性及營運中的鐵道設施之原則性條文，盼能幫助會員們作出明智之決策。

定義
本憲章所指的遺產鐵道，包含具歷史性或保存的鐵道、博物館形式的鐵道和電車軌道、營運中的鐵道和電車博物館以及旅遊鐵道，甚至亦包括在全國路網以
及其他路線上營運的遺產火車。

本憲章所指的鐵道設施，包含了構成整體鐵道中任何部分的建築物或基礎設施。保存，意指適當的維護某一物件，維持其既有狀態、品相與情感記憶，免於受到破壞、拆解的保全過程。維護，意指不與歷史上或材料上之證據以外的任何方式有所妥協，據以穩定某一物件狀態的過程。

修復，意指將物件恢復為較早期的狀態而修繕或置換佚失部分的過程。修復可能會增加原物件的強度，而且可能超出維護的原旨，此種改變應可辨識，但不宜過於凸顯。

修繕，意指調整或置換部品的過程。為了達成機械條件的特定標準，歷史上完整性的某部分，可能有所更替或捨棄。


第1條
保存及營運歷史性鐵道設施，應該在安全的文化下，利用科學上及技術上的技能與設備，保護鐵道遺產。

第2條
欲保存之歷史性鐵道物件及其附屬作業，無論是否明顯為技術上的遺蹟、交通史上的證物或延續傳統技藝的方法，均應列為保存與修復之對象。

第3條
上述鐵道設施之維護與保持規律的營運，對於遺產鐵道的永續存活是必要的。以傳統操作程序營運具有價值的歷史鐵道設施，並對公眾展現，是詮釋此
一資產的重要方式。

第4條
界定出歷史鐵道對社會有用的貢獻，將有助於促進其保存，惟類此運用可能涉及不可避免的微小改變，然而此類改變應屬完全可逆。

第5條
遺產鐵道不應只反映它在交通系統上的角色，並應盡可能地呈現其歷史淵源，以及對社會的影響力。

第6條
修復的過程極為專業，其目標是為了保存與彰顯傳統鐵道設施在美學上，功能上，以及歷史上的價值。修復工作應盡量尊重與瞭解原始設計及其規格。

第7條
若非安全因素、法律限制，或已無法取得，應使用原始或歷史上正確的材料與技術以維護歷史鐵道物件。但在無可避免之情況下，可適當使用當代的替代材
料與技術。

第8條
一件歷史鐵道設施並不一定需要修復至初造當時的狀態。使用期間所留下之痕跡反而可能更具有歷史價值。對任一時期的復原，只能在審慎評估歷史紀錄及涵蓋該時期的文件後，經描述及認可方得以進行修復。新置換的材料應以簡單永久的標示方式使其易於辨識。

第9條
若依法規定必須強制加裝某些安全設施，亦應與被修復之物件和諧共存，然而必須清楚標示此為新增或替換的物件。

第10條
任何必須之後續修改項目，應盡可能與原物件外觀融合。最好任何此類修改均應具可逆性，而且從原件移取下來的任一顯要部分，也應妥予保留以備未來可
能的使用。

第11條
對歷史鐵道物件維護或修復作業的每一步驟，均應有系統性的規劃與記錄。此項過程的竣工記錄保存期限應超出該物件之壽年。

第12條
有關於修繕、修復、保養、維護和操作遺產鐵道及鐵道設施的所有參與者之工作紀錄和檔案文獻，均應妥善保存。

此外，以下也提供「臺灣鐵道文化志」一書裡的一小段：

通常來說，整修珍貴老火車的第一個考慮問題，就是「要復原到哪一個時代的樣貌」，而不是隨心所欲胡亂整修。在外國（特別是日本），多是把車輛復原到「登場時之姿」，除了因為復原到登場時代的樣貌最有意義外，通常登場時製造廠或者鐵路當局本身所保存的資料最為豐富，因此不論外觀形狀或者塗裝上，都可以精密地完整復原。國內目前幾次所謂「老火車再現風華」，往往都是某部分零件或結構修成某個年代的樣子，所以完成後的車輛，便是融合了各種時代於一身的「時空怪胎」。再加上一些奇奇怪怪上級官員的「指導」，又裝上了許多「新發明」的零件，很多奇怪的展示車於焉誕生。

這樣的胡亂整修珍貴火車，也包含最後塗裝上的輕率與隨意。光看台鐵每次都把蒸汽火車塗得花姿招展，一副現役當時從來沒有過的妖嬌模樣，就讓人對台鐵的文化保存水準捏一把冷汗。像台鐵在苗栗的陳列展場，把阿里山鐵路、台糖鐵路的車輛，完全不管實際的原有塗裝，硬是直接用台鐵莒光號的橘色塗漆，將它們漆成史上從未真正用過的怪模樣，實在讓人心寒。當有鐵道迷建議，應該把其中幾輛台鐵的柴電機車漆回藍色時代塗裝，結果台鐵又拿新近使用的鮮藍漆一塗，也不考證當年用的其實是相當深的藍色，又讓它們的外觀變成另一次的保存車笑話。類似的狀況，直到近期幾輛R20與R100柴電機車的舊塗裝復原時依然如此。可見台鐵對於顏色的考證，甚至還不如鐵道模型玩家。

對於這般的亂象，鐵道文化保存者曾謹慎地不願意質疑，因為害怕台鐵一氣之下完全不再珍惜珍貴火車，賭氣地直接拆除殆盡永絕後患。但是，看到如今這樣荒腔走板的車輛保存與維修，卻又不得不以研究者的良心提出批評，以免後世子孫被這些四不像的火車所誤導。當然，台灣鐵路殘存的許多珍貴火車（例如九號蒸汽車、總統花車），實在也是再也經不起沒有考證的整修蹂躪。或許，當台灣還沒有真正夠水準的修復技術與修復把握的情況下，也只好妥善保存這些車輛於不會風吹雨淋的環境中，讓它能繼續留存下去到未來。這樣的保存，比起胡亂整修破壞古董，絕對是要更正確的選擇。