2019年10月12日 星期六

75年前10/12~16台灣沖航空戰期間的大轟炸戰爭記憶

一直以來,戰爭與台灣的近代歷史總是難以分割,而這些年許多文資的保存,遇上的口述訪談也常會圍繞在這個主題上,特別是近代的產業、或者城市記憶與軍事遺產,都免不了碰上。然而,隨著經歷過的老人越來越凋零,如果不用「觀落陰田野調查法」,那能夠活生生描述經歷的人真的已經越來越少,而做口訪的團隊成員很多又沒有基本的近代戰爭歷史訓練與背景,也就很難精準判斷與釐清事實真相,甚至錯過關鍵議題的追問。

這幾年有關注這議題的朋友,應該都會知道1945.5.31.的台北大轟炸,但其實整個台灣民眾開始大規模捲入戰雲,開始親身經歷盟軍轟炸的記憶,則是75年前因為台灣沖航空戰所開啟的連續數日大轟炸。

前陣子我跟多年老友鄭萬經前輩,在北廠組立工場內有一場對談,聊到他才一進入台鐵工作,在1944.10.就碰上這場大空襲的回憶。在那個午後的斜陽下,他很有臨場感地跟我訴說砰地落彈位置,以及後面炸死一堆人的回憶。

組立工場當時被炸的落彈點,在畫面中左邊的上面部分。

基本上,二戰時台灣歷經的轟炸,並不是整個戰爭開始就一直被炸。美軍在二戰期間對於臺灣的轟炸,是始於1943年11月25日時的攻擊新竹飛行場。在此感恩節時刻,美軍用奇襲方式,以轟炸新竹的日本海軍航空基 地,作為測試臺灣島內空防能力的行動。嗣後,美軍也曾於1944年1月攻擊過高雄,不過這些空襲都因臺灣在二戰的過程中,尚未真正進入戰爭的最前線,而仍 未遭受美軍猛烈的大規模轟炸。然而,戰事進展到1944年下半年,美軍開始一連串的反攻,特別是1944年10月12~16日在臺灣東方海面上所發生的 「臺灣沖航空戰」,讓臺灣第一次強烈地捲入了二戰的戰雲中。

其實,這個教科書上沒有的「臺灣沖航空戰」,是很多台灣民眾開始躲空襲的記憶。我媽媽就是出生在這次空戰轟炸的期間,據說我阿媽一開始還挺著大肚子去躲空襲,但帶著球跑起來真的很累,後來乾脆不跑了,而我媽也在空襲中出生。

在1944年10月上旬,美軍為了徹底摧毀日本海陸軍在臺灣島內的航空軍力, 乃開始一連串猛烈地空襲轟炸臺灣各地飛行場與大型航空基地。這個大規模的轟炸攻擊,雖然主要是以軍事設施為主,但卻促成了臺北市第一次防空空地與防空空地帶指定 (1944年11月)。

 
這部分,我有篇論文,專門講這段被遺忘的城市歷史。
洪致文 2014: 二戰末期台北市的防空空地與空地帶及其戰後之變遷, 地理學報, 73, 53-77. doi:10.6161/jgs.2014.73.03. 全文下載在此

下圖是以1944年美軍繪製之臺灣城市地圖為底圖,用不同顏色 標示出二戰最末期在臺北市內所劃設的防空空地與防空空地帶。以紅色表示的是第一次指定的第一防空空地,以黃色表示的是第一次指定的第二防空空地帶。至於以 綠色所標示出的,為第二次指定的二十處防空空地。圖內的編號,係以臺灣總督府官報公告時之番號表示。 
在 這次「臺灣沖航空戰」背景下的猛烈轟炸後,美軍對臺灣的空襲又暫時停歇,直到1945年 起,進入了另一密集城市轟炸的階段。這些猛烈的轟炸攻擊,雖然有事前詳盡的 資料做指引,但因為天候因素,以及轟炸當時的風場與天候影響,往往實際落彈點與預想的最佳地點仍有落差,而 這也造成美軍轟炸初期挑選重點目標的所謂「精密轟炸」(日語稱「精密爆擊」) 較無戰果。於是,美軍在1945年 3月起改變策略,以「無差別轟炸」(或稱盲炸,日語稱「無差別爆擊」) 對都市實施地毯式轟炸,造成相當嚴重的傷亡。
這 「無差別轟炸」就是指空襲轟炸不止攻擊軍事設施與相關軍需工業位置,也同時廣泛轟炸平民百姓都市城鎮的作法。以日本本土而言,1945年3月9日至10日 的「東京大空襲」,便可視為「精密轟炸」與「無差別轟炸」的分界期 (平塚柾緒 1995)。因此,在這樣的美軍轟炸戰術背景變更之下,臺灣總督府才會在1944年11月有第一次較小規模的防空空地與防空空地帶指定,後又於1945年4 月第二次非常大規模地指定了二十處的臺北市內防空空地,且立即開始拆屋疎開,避免類似地毯式「無差別轟炸」造成城市的大規模毀滅。

當然,這第二次大規模的指定,除了美軍的猛烈無差別轟炸因素外,也有其外 在的戰事背景。當麥克阿瑟將軍所統帥的美軍由菲律賓反攻北上,直接攻擊日本本土時,決定 跳過登陸臺灣攻取沖繩,因而於1945年3月底開啟了「沖繩戰」的序幕。沖繩戰一直打到該年6月下旬日軍完全潰敗,美軍佔領為止。雖然美軍跳過臺灣並未登 陸,但就在臺灣東北方的沖繩戰戰場,也讓臺灣同時領受了幾乎天天遭受美軍轟炸的攻擊。因此,臺灣在二戰期間受到最猛烈空襲攻擊的時間點,分別為1944年 10月的臺灣沖航空戰期間,以及1945年1月起至終戰間,包含沖繩戰的這段時期。而這兩階段的美軍攻擊,以及從「精密轟炸」轉向「無差別轟炸」的策略改 變,都導致了臺北市內在二戰最末期的二次防空空地與防空空地帶指定。


希望,以上的資料可以提供後續更多研究的參考。

2019年9月30日 星期一

羅東林鐵現存「貴賓車庫」發現!原來被改成廁所了

今天(2019.9.30.)雖然台北放颱風假,但還是一早驅車前往文資局開會,來關心一下糖鐵與林鐵的一些事。今日最大的確認是,在很多前輩攝影記錄中看過的羅東林鐵貴賓車庫居然還存在!!!只是上次整修時被改成男女廁所而已。哭哭!

上圖取自夢遊仙人網站

羅東車庫在我唸大學時去過,以前裡面有蒸機,但後來燒掉了。目前現存另一棟被叫做「檢車庫」的,則在2003年曾被改造為展示館,並恢復檢修坑。

依照許多早年鐵道界前輩的攝影紀錄,羅東車庫應該就是類似台鐵機務段的概念,蒸機是在那邊,但這個檢車庫是屬於客車庫,老照片裡看過只有客車跟加藤君停在這。

目前建物現存的規模是加長過的,這個加長推測是羅東林鐵引進中華號之後施作的結果。因此這個展示館如果要恢復展示功能,應該重新推敲內部軌道配置,並且把土場的中華號搬回來這邊展示才合邏輯。
而今天另一個有趣的發現是,這個檢車庫旁四個窗戶後一排長型的空間,在上次整修是被弄成男女廁所,看了老圖面才發現是「貴賓車庫」!這.....,竟然就是羅東林鐵消失的貴賓車當年的家啊!(廁所在下面這張照片右邊一連四個窗的後面)
看看谷口孝志前輩拍的圖,左邊那個小門進去就是貴賓車庫。
而網路上我朋友夢遊仙人 也拍過貴賓車與車庫內的圖!
羅東林鐵有貴賓車!?對啊~請參見我寫過的「台鐵花車百年史」一書。
書籍資訊在此:https://goods.ruten.com.tw/item/show?21715808398383

羅東林鐵曾有的貴賓車有兩輛,尺寸一大一小,型態差異頗大。這兩輛造來供日本皇族或高官乘坐的貴賓車,大約完成於1931~1935年間。大號貴賓車皮重九噸,據說座位定員為二十人,從戰後民國六十幾年的外觀上來看,是屬於單層圓頂的鋼皮木製車身外貌,車窗為下降式,無端面封閉式車門,而是以鏤空的開放式車台設計,而車中央有羅東林管處的標誌,並寫有「貴賓車」三個字。

相對於這輛大型的貴賓車,羅東林鐵另一輛小型貴賓車,也就是在不少照片裡都被看到是放在現在男女廁所這邊的,就真的是一輛超級小號的特別車輛了。根據記錄,這輛貴賓車車長僅四公尺,寬一點五公尺,幾乎可以說是台灣鐵道歷史上最小型的貴賓車。

羅東林鐵的這兩輛貴賓車,在戰後曾搭載過中央官員與一些來訪的省議會議員,但根據照片的紀錄,民國六十幾年時,小型的貴賓車已經被廢棄在漫草中,雖然車身仍然寫著「貴賓車」的字樣,但似乎早已不用。在民國六十八年羅東林鐵走入歷史之後,這兩輛車便下落不明,我一直不太清楚早年放置貴賓車的車庫在哪裡,沒想到竟然現存,然後是被改成男女廁所!

其實,從日本時代一直到戰後,很多鐵路那種備來給皇族、高官搭乘的客車,都會有專門的車庫來存放,像是台鐵的花車也有花車庫。不過,隨著各種搬遷,台鐵的花車庫也早已從南調搬去七堵,所以羅東林鐵的貴賓車庫還存在就讓人超級震驚。只是說,它現在被改成廁所啦,實在可惜啊~














2019年8月28日 星期三

多次重生的德國第一輛蒸汽機車Adler

最近一直在思考這個問題,不知道大家的看法如何。當然,某種程度可以拿一些消失的重要建築來類比,但鐵道車輛的操作性功能或展示功能,還是有點兒不一樣。

問題是這樣,這幾年常有人說要「復刻1:1騰雲號」、「復刻1:1木造花車」,這些都很有話題性,甚至之前東勢也弄出過一輛復刻騰雲號。但問題是,真正的騰雲號還在,只是不能跑,真正的木造花車也還在,更需要的是好好保存,因此花大錢來復刻的決策究竟值不值得呢?但是回頭想想,如果台灣鐵道歷史上很重要的名車確實已經消失,但又意外找出當年的歷史圖面呢?是不是值得在某些紀念的時刻來重新製造出一輛保存?有人覺得,要搶救要保存的車已經那麼多了,應該要先救這些車。但實情是,要救的車永遠救不完,但某些重要的歷史時刻,卻是稍縱即逝,錯過了那個時間點,再去復刻可能意義就不會那麼大。

這次去德國的德鐵博物館,剛好看到Adler在路上跑,這輛車「號稱」是德國第一輛蒸汽火車,基本上就是德國騰雲號的概念,但是很清楚的,誕生於1835年的這輛車早在十九世紀就已經被拆除消失了,於是德國為了紀念鐵道百年時,在1935年重新打造了一輛Adler作為紀念,並且重新奔馳,也就是我們看到的這輛德鐵博物館鎮館之寶。這輛車雖然不是原本的那輛,但1935年製造到今天,也好幾十年了,你能說它不是重要的文物嗎?
然後更進一步去理解才知道,原來這輛Adler在2005年的一場扇形車庫火災中嚴重毀損,之後在2007年才又重新修復,浴火重生,並且再度上路奔馳,而這也就是我這次暑假去看到的它。那麼,一輛歷史上已經真正消失的名車,是否值得這樣來重新復刻永久保存呢?眼前的這輛車,也已經超過80年了呀!
相關的Adler資訊可以參考:https://en.wikipedia.org/wiki/Adler_(locomotive)


2019年7月22日 星期一

新買的「約會機器」--喔不,是軋日機啦

應該不少人知道我前陣子入手了一台從日本買入的天虎工業株式會社製造的軋日機美品,這東西叫做Dating Machine,因此常被趣稱為「約會機器」。很多阿宅都認為,有了這台機器,人生就更完美了。但......事實上,它是壓名片式車票日期的機器,天虎做的基本上是那個時代相當有代表性的獨門生意。我的這一台是TA1型,於1978年製造,雖然印不出民國一百年後那些三位數的年份,但要用西元末兩位倒是沒什麼問題。

日本時代的台鐵曾使用這種軋日機,但戰後初期有一段時間台鐵用的是跟中國鐵路使用一樣的針孔打日機。那麼,後來是何時又開始使用這種印日期的機器呢?

最近查到,是1957年1月1日起。根據台鐵民國四十五年底所發的(四五)鐵運旅字第二一六八一號文表示: 查各站目前所用車票軋日機鋼釘質地甚差,極易損壞,且補充備用亦頗不易,茲為改善起見,特訂購日製「打字式」車票印日機一批,定自四十六年元月一日零時起使用。至於舊的針孔機怎辦?文上這樣寫:舊穿孔式軋票機於新印日機使用後即連同鋼針字針字盤等一併退繳運務處轉交材料處處理 於新印日機使用後即連同鋼針字針字盤等一併退繳運務處轉交材料處處理。也就是說,戰後那種「 舊穿孔式軋票機 」只用到民國四十五年底,隔年起就開始用打字式的印日期機器了。

來看看我的開箱文吧。這是裡面打開的樣子。
 那一瓶是賣家送我的油墨,其實很夠用了。
 那根金屬,是調日期用的。
 有了這台約會機器,宅宅的人生一定會更加完美的。

2019年7月7日 星期日

日本住江織物展出的百年前台鐵客車座椅布

很多時候我們都會笑台鐵美學,而台鐵也很努力成立了美學小組要雪恥。但事實上,美學的崩壞也不是一朝一夕,如果能回頭看看百年前的台鐵,曾有怎樣的美學設計,或許能獲得一些啟發吧。這次到日本特別來看一個很特別的展覽,那即是「住江織物株式会社 鉄道車両内装の歴史展(Moquette for the railway cars by Suminoe Textile before 1940)」。住江織物這家公司,百年來製造了許多鐵道車輛的座椅布,而很幸運的還把這些椅布的樣本留了下來,這當中一塊台鐵在大正年代使用的座椅布料,便很神奇地讓以前只能從黑白照片想像的一等客車內部座椅,有了實際樣本的色彩資訊。這個座椅布是由三種顏色所組成的牽牛花圖案,是台鐵百年前很有名的一等客餐車座椅布,看了真的是好感動好感動,原來百年前的台鐵,曾有這麼好的美學品味啊。


這次展出的這個座椅布,來自形式表記為イシボ的一等客餐車(食堂付一等客車),是大正年間急行列車裡的一等車主力車種。根據鐵道部方面大正九年1920年)留下的形式圖紀錄,イシボ一共製造了七輛,且分成四個不同的小族群:明治四十五年(1912年)3月,イシボ12號出廠(形式稱號為イシボ1);在明治天皇駕崩後,年號改為大正元年的19128月,イシボ35號出廠(形式稱號為イシボ3);同年的11月(一說是12月),イシボ46號出廠(形式稱號為イシボ4);最後的イシボ7號(形式稱號為イシボ7)則比較奇特,是在大正四年(1915年)3月才加入陣容。


從這款車的形式圖與《台灣鐵道》這本鐵道部員工雜誌上留存下的寫真可以看到,其內部配置,主要有三組對正車窗組、一組共有兩張三人坐沙發椅橫排的一等客室。這個客室的走道是在側邊,因此可以說是類似歐美開放包廂式的車內設計。三人坐的沙發用花卉圖案布料為面,給人相當高級的感覺。椅背上延伸到車頂的長柱則有掛衣勾,讓穿著西裝洋服的貴客可以吊掛外套。仔細看內裝的照片,還可以發現椅背上寫有座位號碼,這或許可說是台灣相當早期的車內座位標號證據。這個座位號碼的編法,是從廁所端走道側的1為開始,第一個包廂內之座椅為1~34~6號,第二包廂為7~910~12號,第三包廂則為13~1516~18號。留存的老照片拍攝位置,是從第三包廂往廁所端拍,因此最近的一個座椅編號為13,其後面可看見的還有78的位子


其實,住江織物做過很多有名的「東西」,例如會社入口就擺放了大和號戰艦裡的地毯。

 展覽會場也是一堆歷史車輛的座椅布。
 這家公司連現在許多現役車輛的座椅布也仍在做,也有展出。
 當然最讓人震撼的是一大堆戰前的座椅布樣本。


 現場的展場不大,但看得出一家公司堅持做好一件事的堅持與自豪。
 以下是這次展覽的資訊:


開催日時 2019年4月22日(月)~8月31日(土)
10:00~17:00(日・祝日は休館)
開催場所
住江織物株式会社 本社ビル 4 階 ショールーム内 〒542-8504
大阪市中央区南船場 3 丁目 11-20


另外,如果大家對於這個座椅布使用的車有興趣的話,可以參考以下兩本書:

台鐵全車輛---客車轉向架圖鑑

https://goods.ruten.com.tw/item/show?21917187050540 

https://img.ruten.com.tw/s2/1/b0/2c/21917187050540_275.jpg

台鐵花車百年史

https://goods.ruten.com.tw/item/show?21715808398383 

https://img.ruten.com.tw/s1/5/20/2f/21715808398383_665.jpg

 

 



2019年6月20日 星期四

捷運新北投線的一日直通車

今天(2019.6.20.)台北捷運測試了直通新北投的列車運轉模式。事實上,從台鐵淡水線時代,新北投支線就一直有直通台北的車班,1910年代引進蒸汽動車就是開始跑台北-新北投段的設計,當時的班表甚至直通往新北投的比全程往淡水的要多呢!到了1930年代,台鐵引進更流線形的汽油車,也是跑這種直通車。戰後,台鐵維持了一段時間這種運轉體制,但隨著整個淡水線的運輸需求提升,逐漸改為台北往返淡水的班車為主,往新北投的旅客則要在北投轉車。這也就是不少人記憶中,北投、新北投間是藍皮DR來跑。不過不過,凡事就是有個but,如果你看過以前的淡水線時刻表,就會發現確實有班車從台北直通開新北投,或者新北投直開回台北。小時候我就對於這種班車很好奇,因此曾經特別安排去搭。後來才發現,這種班車若從台北出發,會在北投先把柴電機車換邊改接於列車尾的台北端,然後整列車緩速倒車進新北投,出發時才機車在前地一路往北投、台北開。這種回憶很特別,那種一列通勤客車進新北投與出發的回憶是十分有趣的。因此,我一直很期待轉變成捷運後的淡水線與新北投線,也能夠開這種直通車,但雖然整個配線是可行,不過因為噪音問題除了特殊狀況外一直沒有實現。這幾十年來,除了沿線居民抗議噪音外,卻也有很多人期待新北投直通車的開行,因此北捷在今天測試一天,也就吸引了很多人來拍六車組直殺新北投與直開的歷史畫面。

對我來說,能在台北車站看到往新北投的列車,真的是好感動啊!

其實,沿線所有行先都有這樣的改變。
新北投站因為平常是三車組跑,今天全程車都用六車組,所以前半的三車是沒有月台門的。
新北投站很少看到這些本線上的車進來。
很多平常看不到的畫面啊!
以下,提供一些經典歷史畫面,這是北投車站興建時的樣子。
 這是新北投線興建時拍的。
 以下是這次測試時,北捷的公告與說明,資料來源:https://www.metro.taipei/News_Content.aspx?n=30CCEFD2A45592BF&sms=72544237BBE4C5F6&s=1D006F69E5EA22DE


新聞稿


6/20北捷淡信(紅)線區間車模擬行駛新北投站-大安站測試1天 測試當天班距微調提醒搭車旅客提早出門
  • 發布機關:臺北大眾捷運股份有限公司
注意!注意!6月20日臺北捷運淡水信義線(紅線),將進行1天區間車模擬行駛「新北投站-大安站」測試,當天淡信線列車將配合微調班距,提醒搭車旅客注意及提早出門。

依據今(108)年5月「臺北市北投區里長座談會」,長安里、中心里、溫泉里及林泉里等4位里長提案「捷運淡水信義線(紅線)區間車捷運大安站直通新北投站」,市長裁示「請捷運公司就新北投-大安站做模擬測試」,臺北捷運公司經審慎規劃,於6月20日(週四)進行為期1天「淡水信義線區間車營運模式暫時改為新北投站-大安站」測試。

6月20日(週四)捷運淡水信義線(紅線),區間車載客終點將由北投站延長至新北投站,當天淡信線列車將配合進行班距微調,中正紀念堂站、東門站平行轉乘銜接時間也會略有不同,提醒當天欲搭車旅客,務必提早出門把握搭乘時間,該公司亦將偕同環保單位及委託第三公正單位,進行「新北投-北投」區間沿線列車行駛音量量測,作為後續參考。

6月20日配合紅線區間車營運模式變更,列車行駛區間模式與班距如下:
【尖峰時間(07:00-09:00、17:00-19:30)】
「淡水-象山」、「新北投-象山」2種模式,班距各約6分40秒(北投-大安及象山重疊路段約3分20秒)。

【離峰時間(06:00-07:00、09:00-17:00、19:30-23:00)】
「淡水-象山」、「新北投-大安」2種模式,班距各約8至9分鐘(北投-大安重疊路段約4分至4分30秒)。

【深夜時段(23:00-24:00)】
「淡水-象山」、「新北投-北投」2種模式,班距各約12分鐘(此一時段原本即無區間車)。


測試當天,搭乘新北投支線往返北投站以南各站的旅客,除深夜時段(即23時以後)外,不須在北投站下車換乘。另,淡水信義線於中正紀念堂站、東門站平行轉乘,因配合測試班距微調,銜接時間則會略有不同。臺北捷運公司除全程觀察並記錄系統運轉情形,亦將偕同環保單位及委託第三公正單位,進行「新北投-北投」區間沿線列車行駛音量量測,並於測試後,預計7月底,將整體評估報告陳報市府,作為後續參考。

相關資訊請洽該公司24小時客服專線:(02)218-12345,或臺北市民當家熱線1999(外縣市02-27208889)或瀏覽本公司網站(https://www.metro.taipei/)。

【附件】新北投支線小辭典
一、新北投支線全線皆為高運量高架路線,自北投站大致沿大業路到新北投站,全長1.2公里。

二、新北投支線大半路線屬曲率半徑約250公尺之彎曲路段,且軌道緊鄰民宅,最接近僅距離約1.5~4.5公尺,自86年通車初期,因噪音與振動問題困擾沿線居民,持續有居民陳情抱怨等情事發生,故在87年本公司調整以改裝3節車廂列車營運。

三、臺北捷運持續進行各項減噪措施,以減低對居民生活作息之影響:如拆金屬護板、滴油潤滑、軌道研磨、減班、改裝3節車廂列車營運、清晨與深夜時段以免費接駁公車服務等。

四、民國96年隔音牆增設完工後,以3節車廂列車全日營運並採限速25km/h慢速行駛,清晨及深夜時段降至10至15km/h以下,兼顧旅運需求亦緩和對沿線居民作息影響,實屬不易達成之穩定衡平作法,惟迄今仍持續有沿線居民抱怨噪音問題,近6年每年平均約12件。

五、目前新北投支線平日上下午尖峰時段班距約7分鐘與淡水線主線相近;離峰及假日班距約10分鐘。依108年4月資料,新北投站每日約6,000~7,000人次,最高小時載客率約在17%以下,1班車最多約載客140人,運輸服務可符合搭乘需求。

六、近年市府觀傳局與捷運公司持續合作推出「形塑新北投」計畫,除重新規劃設計北投站、新北投站入口意象外,更彩妝支線3節車廂列車,透過彩繪、溫泉主題,結合熊讚公仔及行動旅服中心等,塑造溫泉情境氛圍,呈現北投地區自然、人文風貌,成為地方溫泉特色觀光列車,廣受旅客好評,對觀光推動有正面助益。

七、新北投支線改行駛6節車廂列車之影響
(一)噪音影響加重:除列車通過時間加長1倍外,雙向軌道均需行駛列車,則噪音振動之影響將擴及另一側沿線居民。
(二)整體班距拉長:因現有可用列車數限制,尖峰班距約6分40秒,淡水信義線服務班距會連帶被拉長(目前為6分鐘)。
(三)觀光行銷將少一亮點:無法以彩繪3節車廂列車展現地方人文、溫泉特色。







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