2019年8月28日 星期三

多次重生的德國第一輛蒸汽機車Adler

最近一直在思考這個問題,不知道大家的看法如何。當然,某種程度可以拿一些消失的重要建築來類比,但鐵道車輛的操作性功能或展示功能,還是有點兒不一樣。

問題是這樣,這幾年常有人說要「復刻1:1騰雲號」、「復刻1:1木造花車」,這些都很有話題性,甚至之前東勢也弄出過一輛復刻騰雲號。但問題是,真正的騰雲號還在,只是不能跑,真正的木造花車也還在,更需要的是好好保存,因此花大錢來復刻的決策究竟值不值得呢?但是回頭想想,如果台灣鐵道歷史上很重要的名車確實已經消失,但又意外找出當年的歷史圖面呢?是不是值得在某些紀念的時刻來重新製造出一輛保存?有人覺得,要搶救要保存的車已經那麼多了,應該要先救這些車。但實情是,要救的車永遠救不完,但某些重要的歷史時刻,卻是稍縱即逝,錯過了那個時間點,再去復刻可能意義就不會那麼大。

這次去德國的德鐵博物館,剛好看到Adler在路上跑,這輛車「號稱」是德國第一輛蒸汽火車,基本上就是德國騰雲號的概念,但是很清楚的,誕生於1835年的這輛車早在十九世紀就已經被拆除消失了,於是德國為了紀念鐵道百年時,在1935年重新打造了一輛Adler作為紀念,並且重新奔馳,也就是我們看到的這輛德鐵博物館鎮館之寶。這輛車雖然不是原本的那輛,但1935年製造到今天,也好幾十年了,你能說它不是重要的文物嗎?
然後更進一步去理解才知道,原來這輛Adler在2005年的一場扇形車庫火災中嚴重毀損,之後在2007年才又重新修復,浴火重生,並且再度上路奔馳,而這也就是我這次暑假去看到的它。那麼,一輛歷史上已經真正消失的名車,是否值得這樣來重新復刻永久保存呢?眼前的這輛車,也已經超過80年了呀!
相關的Adler資訊可以參考:https://en.wikipedia.org/wiki/Adler_(locomotive)


2019年7月22日 星期一

新買的「約會機器」--喔不,是軋日機啦

應該不少人知道我前陣子入手了一台從日本買入的天虎工業株式會社製造的軋日機美品,這東西叫做Dating Machine,因此常被趣稱為「約會機器」。很多阿宅都認為,有了這台機器,人生就更完美了。但......事實上,它是壓名片式車票日期的機器,天虎做的基本上是那個時代相當有代表性的獨門生意。我的這一台是TA1型,於1978年製造,雖然印不出民國一百年後那些三位數的年份,但要用西元末兩位倒是沒什麼問題。

日本時代的台鐵曾使用這種軋日機,但戰後初期有一段時間台鐵用的是跟中國鐵路使用一樣的針孔打日機。那麼,後來是何時又開始使用這種印日期的機器呢?

最近查到,是1957年1月1日起。根據台鐵民國四十五年底所發的(四五)鐵運旅字第二一六八一號文表示: 查各站目前所用車票軋日機鋼釘質地甚差,極易損壞,且補充備用亦頗不易,茲為改善起見,特訂購日製「打字式」車票印日機一批,定自四十六年元月一日零時起使用。至於舊的針孔機怎辦?文上這樣寫:舊穿孔式軋票機於新印日機使用後即連同鋼針字針字盤等一併退繳運務處轉交材料處處理 於新印日機使用後即連同鋼針字針字盤等一併退繳運務處轉交材料處處理。也就是說,戰後那種「 舊穿孔式軋票機 」只用到民國四十五年底,隔年起就開始用打字式的印日期機器了。

來看看我的開箱文吧。這是裡面打開的樣子。
 那一瓶是賣家送我的油墨,其實很夠用了。
 那根金屬,是調日期用的。
 有了這台約會機器,宅宅的人生一定會更加完美的。

2019年7月7日 星期日

日本住江織物展出的百年前台鐵客車座椅布

很多時候我們都會笑台鐵美學,而台鐵也很努力成立了美學小組要雪恥。但事實上,美學的崩壞也不是一朝一夕,如果能回頭看看百年前的台鐵,曾有怎樣的美學設計,或許能獲得一些啟發吧。這次到日本特別來看一個很特別的展覽,那即是「住江織物株式会社 鉄道車両内装の歴史展(Moquette for the railway cars by Suminoe Textile before 1940)」。住江織物這家公司,百年來製造了許多鐵道車輛的座椅布,而很幸運的還把這些椅布的樣本留了下來,這當中一塊台鐵在大正年代使用的座椅布料,便很神奇地讓以前只能從黑白照片想像的一等客車內部座椅,有了實際樣本的色彩資訊。這個座椅布是由三種顏色所組成的牽牛花圖案,是台鐵百年前很有名的一等客餐車座椅布,看了真的是好感動好感動,原來百年前的台鐵,曾有這麼好的美學品味啊。


這次展出的這個座椅布,來自形式表記為イシボ的一等客餐車(食堂付一等客車),是大正年間急行列車裡的一等車主力車種。根據鐵道部方面大正九年1920年)留下的形式圖紀錄,イシボ一共製造了七輛,且分成四個不同的小族群:明治四十五年(1912年)3月,イシボ12號出廠(形式稱號為イシボ1);在明治天皇駕崩後,年號改為大正元年的19128月,イシボ35號出廠(形式稱號為イシボ3);同年的11月(一說是12月),イシボ46號出廠(形式稱號為イシボ4);最後的イシボ7號(形式稱號為イシボ7)則比較奇特,是在大正四年(1915年)3月才加入陣容。


從這款車的形式圖與《台灣鐵道》這本鐵道部員工雜誌上留存下的寫真可以看到,其內部配置,主要有三組對正車窗組、一組共有兩張三人坐沙發椅橫排的一等客室。這個客室的走道是在側邊,因此可以說是類似歐美開放包廂式的車內設計。三人坐的沙發用花卉圖案布料為面,給人相當高級的感覺。椅背上延伸到車頂的長柱則有掛衣勾,讓穿著西裝洋服的貴客可以吊掛外套。仔細看內裝的照片,還可以發現椅背上寫有座位號碼,這或許可說是台灣相當早期的車內座位標號證據。這個座位號碼的編法,是從廁所端走道側的1為開始,第一個包廂內之座椅為1~34~6號,第二包廂為7~910~12號,第三包廂則為13~1516~18號。留存的老照片拍攝位置,是從第三包廂往廁所端拍,因此最近的一個座椅編號為13,其後面可看見的還有78的位子


其實,住江織物做過很多有名的「東西」,例如會社入口就擺放了大和號戰艦裡的地毯。

 展覽會場也是一堆歷史車輛的座椅布。
 這家公司連現在許多現役車輛的座椅布也仍在做,也有展出。
 當然最讓人震撼的是一大堆戰前的座椅布樣本。


 現場的展場不大,但看得出一家公司堅持做好一件事的堅持與自豪。
 以下是這次展覽的資訊:


開催日時 2019年4月22日(月)~8月31日(土)
10:00~17:00(日・祝日は休館)
開催場所
住江織物株式会社 本社ビル 4 階 ショールーム内 〒542-8504
大阪市中央区南船場 3 丁目 11-20


另外,如果大家對於這個座椅布使用的車有興趣的話,可以參考以下兩本書:

台鐵全車輛---客車轉向架圖鑑

https://goods.ruten.com.tw/item/show?21917187050540 

https://img.ruten.com.tw/s2/1/b0/2c/21917187050540_275.jpg

台鐵花車百年史

https://goods.ruten.com.tw/item/show?21715808398383 

https://img.ruten.com.tw/s1/5/20/2f/21715808398383_665.jpg

 

 



2019年6月20日 星期四

捷運新北投線的一日直通車

今天(2019.6.20.)台北捷運測試了直通新北投的列車運轉模式。事實上,從台鐵淡水線時代,新北投支線就一直有直通台北的車班,1910年代引進蒸汽動車就是開始跑台北-新北投段的設計,當時的班表甚至直通往新北投的比全程往淡水的要多呢!到了1930年代,台鐵引進更流線形的汽油車,也是跑這種直通車。戰後,台鐵維持了一段時間這種運轉體制,但隨著整個淡水線的運輸需求提升,逐漸改為台北往返淡水的班車為主,往新北投的旅客則要在北投轉車。這也就是不少人記憶中,北投、新北投間是藍皮DR來跑。不過不過,凡事就是有個but,如果你看過以前的淡水線時刻表,就會發現確實有班車從台北直通開新北投,或者新北投直開回台北。小時候我就對於這種班車很好奇,因此曾經特別安排去搭。後來才發現,這種班車若從台北出發,會在北投先把柴電機車換邊改接於列車尾的台北端,然後整列車緩速倒車進新北投,出發時才機車在前地一路往北投、台北開。這種回憶很特別,那種一列通勤客車進新北投與出發的回憶是十分有趣的。因此,我一直很期待轉變成捷運後的淡水線與新北投線,也能夠開這種直通車,但雖然整個配線是可行,不過因為噪音問題除了特殊狀況外一直沒有實現。這幾十年來,除了沿線居民抗議噪音外,卻也有很多人期待新北投直通車的開行,因此北捷在今天測試一天,也就吸引了很多人來拍六車組直殺新北投與直開的歷史畫面。

對我來說,能在台北車站看到往新北投的列車,真的是好感動啊!

其實,沿線所有行先都有這樣的改變。
新北投站因為平常是三車組跑,今天全程車都用六車組,所以前半的三車是沒有月台門的。
新北投站很少看到這些本線上的車進來。
很多平常看不到的畫面啊!
以下,提供一些經典歷史畫面,這是北投車站興建時的樣子。
 這是新北投線興建時拍的。
 以下是這次測試時,北捷的公告與說明,資料來源:https://www.metro.taipei/News_Content.aspx?n=30CCEFD2A45592BF&sms=72544237BBE4C5F6&s=1D006F69E5EA22DE


新聞稿


6/20北捷淡信(紅)線區間車模擬行駛新北投站-大安站測試1天 測試當天班距微調提醒搭車旅客提早出門
  • 發布機關:臺北大眾捷運股份有限公司
注意!注意!6月20日臺北捷運淡水信義線(紅線),將進行1天區間車模擬行駛「新北投站-大安站」測試,當天淡信線列車將配合微調班距,提醒搭車旅客注意及提早出門。

依據今(108)年5月「臺北市北投區里長座談會」,長安里、中心里、溫泉里及林泉里等4位里長提案「捷運淡水信義線(紅線)區間車捷運大安站直通新北投站」,市長裁示「請捷運公司就新北投-大安站做模擬測試」,臺北捷運公司經審慎規劃,於6月20日(週四)進行為期1天「淡水信義線區間車營運模式暫時改為新北投站-大安站」測試。

6月20日(週四)捷運淡水信義線(紅線),區間車載客終點將由北投站延長至新北投站,當天淡信線列車將配合進行班距微調,中正紀念堂站、東門站平行轉乘銜接時間也會略有不同,提醒當天欲搭車旅客,務必提早出門把握搭乘時間,該公司亦將偕同環保單位及委託第三公正單位,進行「新北投-北投」區間沿線列車行駛音量量測,作為後續參考。

6月20日配合紅線區間車營運模式變更,列車行駛區間模式與班距如下:
【尖峰時間(07:00-09:00、17:00-19:30)】
「淡水-象山」、「新北投-象山」2種模式,班距各約6分40秒(北投-大安及象山重疊路段約3分20秒)。

【離峰時間(06:00-07:00、09:00-17:00、19:30-23:00)】
「淡水-象山」、「新北投-大安」2種模式,班距各約8至9分鐘(北投-大安重疊路段約4分至4分30秒)。

【深夜時段(23:00-24:00)】
「淡水-象山」、「新北投-北投」2種模式,班距各約12分鐘(此一時段原本即無區間車)。


測試當天,搭乘新北投支線往返北投站以南各站的旅客,除深夜時段(即23時以後)外,不須在北投站下車換乘。另,淡水信義線於中正紀念堂站、東門站平行轉乘,因配合測試班距微調,銜接時間則會略有不同。臺北捷運公司除全程觀察並記錄系統運轉情形,亦將偕同環保單位及委託第三公正單位,進行「新北投-北投」區間沿線列車行駛音量量測,並於測試後,預計7月底,將整體評估報告陳報市府,作為後續參考。

相關資訊請洽該公司24小時客服專線:(02)218-12345,或臺北市民當家熱線1999(外縣市02-27208889)或瀏覽本公司網站(https://www.metro.taipei/)。

【附件】新北投支線小辭典
一、新北投支線全線皆為高運量高架路線,自北投站大致沿大業路到新北投站,全長1.2公里。

二、新北投支線大半路線屬曲率半徑約250公尺之彎曲路段,且軌道緊鄰民宅,最接近僅距離約1.5~4.5公尺,自86年通車初期,因噪音與振動問題困擾沿線居民,持續有居民陳情抱怨等情事發生,故在87年本公司調整以改裝3節車廂列車營運。

三、臺北捷運持續進行各項減噪措施,以減低對居民生活作息之影響:如拆金屬護板、滴油潤滑、軌道研磨、減班、改裝3節車廂列車營運、清晨與深夜時段以免費接駁公車服務等。

四、民國96年隔音牆增設完工後,以3節車廂列車全日營運並採限速25km/h慢速行駛,清晨及深夜時段降至10至15km/h以下,兼顧旅運需求亦緩和對沿線居民作息影響,實屬不易達成之穩定衡平作法,惟迄今仍持續有沿線居民抱怨噪音問題,近6年每年平均約12件。

五、目前新北投支線平日上下午尖峰時段班距約7分鐘與淡水線主線相近;離峰及假日班距約10分鐘。依108年4月資料,新北投站每日約6,000~7,000人次,最高小時載客率約在17%以下,1班車最多約載客140人,運輸服務可符合搭乘需求。

六、近年市府觀傳局與捷運公司持續合作推出「形塑新北投」計畫,除重新規劃設計北投站、新北投站入口意象外,更彩妝支線3節車廂列車,透過彩繪、溫泉主題,結合熊讚公仔及行動旅服中心等,塑造溫泉情境氛圍,呈現北投地區自然、人文風貌,成為地方溫泉特色觀光列車,廣受旅客好評,對觀光推動有正面助益。

七、新北投支線改行駛6節車廂列車之影響
(一)噪音影響加重:除列車通過時間加長1倍外,雙向軌道均需行駛列車,則噪音振動之影響將擴及另一側沿線居民。
(二)整體班距拉長:因現有可用列車數限制,尖峰班距約6分40秒,淡水信義線服務班距會連帶被拉長(目前為6分鐘)。
(三)觀光行銷將少一亮點:無法以彩繪3節車廂列車展現地方人文、溫泉特色。







2019年5月31日 星期五

研究生看過來,時間與進度管理很重要!

又到了畢業季節,還有一堆人要口試畢業的時刻。研究生不就是要把論文寫出來嗎?可是為何有人就是要口試了還是寫不出來呢?因為時間管理沒做好,進度控管失靈啊。如果老師要一直當保母盯進度,這樣不是跟盯小朋友寫作業一樣嗎?

從我當大學生的時候開始,我就非常討厭那種做報告或者交作業都要趕到最後一刻才在拼老命完成的這種狀況。所以跟我同一組的同學,大多是跟我有一樣習慣的人。我們不可能在要報告的前一天晚上才在那邊開夜車抱佛腳,甚至要準備考試也是一樣。我都是睡飽飽,因為明明可以提前準備啊!

我在讀博士班時,我的老闆雅耐是那種日本人一板一眼,按部就班的個性。他會告訴你,你如果XX時要畢業,你就要在多久前搞定論文,就要在更多久前先給他初稿,所以幾乎是畢業前一年我們已經在排整個流程了。這就是他教給我的時間管理。我還記得,雅耐一直強調要畢業,論文不止要完成,還要在期刊發表,所以我們擬定的整個程序,幾乎就是一個二年的時間安排。他教給我的,是一種按部就班的好習慣,這中間還包含許多預留的時間,以備突發狀況。

回臺灣我自己當老師後,遇到許多的同學與助理,我發現不是每一個人都有很好的時間管理習慣,這時候就有種狀況,學生或助理往往把要做的事情拖到最後一刻才交給我,並沒有預留時間給我,這時候我通常就會很難處理,最後雖然勉為其難讓這樣的東西送出去,但其實這都是在很趕,也沒有仔細完結的情況下交出。我非常討厭這種狀況,所以通常這樣弄出來的東西,到最後都無法使用。

想要和我合作的同行也有,可是我一樣非常討厭那種做事情都要拖到最後一刻才交的個性,所以如果讓我理解是這樣的狀況,就會列為不合作對象。我相信,每年的年底很多老師都在趕科技部計畫,我也一樣,但我沒有一年是在截止日那一週才交的。因為我老闆雅耐跟我說過,千萬不要留到最後一刻才弄,因為萬一電腦壞掉,你的電腦掛掉,或者人家的系統當機,總之很多的意外,要怎辦?所以,我們往往就是把截止日給提前一週,然後老神在在地按部就班處理掉。

有時候覺得,像我老闆雅耐那種大師,真的有很多值得學習的習慣與態度。

2019年5月26日 星期日

LDH101那個1938年造的轉向架,竟然就是谷口廣三在花蓮時買的汽油車的.......

手在發抖,因為找這些資料時,一連串嚇死人的發現是這樣串起來的。

簡單來說,這輛車的轉向架,是這次灣生回花蓮的今泉女士父親任職花蓮鐵道出張所所長時買的車輛的。戰後台鐵花廠要自製柴油機車時,由徐興發等台鐵前輩拿來利用裝在LDH101車上。這車跑啊跑啊跑到東拓,曾被送到澎湖快毀掉,甚至要被拿去當魚礁。後來透過楊肇庭的牽線,在陳德沛當局長時,跟熱心保存車輛的現機務處長宋鴻康兄搬回來修,最後流落苗栗。在苗栗時,因為軌距關係一直涼在一旁,也沒人注意它的身世。然後,今天早上發現這車的轉向架竟然就是谷口外孫提到的東西。好可怕~。

故事是這樣開始的。前幾天帶灣生的今泉女士一家到花蓮尋根,途中今泉女士的兒子有提到,早年他訪談曾任花蓮鐵道出張所所長的他外公谷口廣三,曾在任職時買入了汽油車,然後還是從南濱上岸的。當時,他只是隨口說說,我們也就記了下來,想說台東線那些老車都拆得差不多了,應該也沒什麼留下來吧!但是剛剛看了之前的記錄差點昏倒。LDH101號那輛車的轉向架上寫有「日本車輛會社-名古屋」,昭和1311月,以及製番1277的珍貴身份記錄,證實此轉向架的製造年代為1938年。而谷口廣三於1936~1939年間任職於花蓮,這轉向架所屬的車,基本上就是來自他到花蓮後發注購買,離任前到貨的「新玩具」啊!天啊~ 流落苗栗的LDH101竟然車輪有這等故事,台鐵是否該把LDH101從苗栗搬回花蓮好好保存,這才符合「場所精神」的鐵道文資保存呢!?

其實,我們知道這輛車很久了。當年台大火車社剛成立時第一次的社遊是去花蓮,當我們參觀花蓮機務段之際,來招待的是當時的副段長徐興發。他這名字鄭銘彰說很熟,編輯書目時看過,那本LDH101怎麼組起來的就是他寫的。所以,若要說把谷口廣三買的汽油車的轉向架留到今天的功臣,徐興發前輩應該也算在內。若不是他把轉向架廢品拿來利用,裝在LDH101上,這東西怎會留到今天?

對於我來說,LDH101其實也很有記憶。1981.7.我第一次搭花蓮輪去花蓮時,在港口碼頭就看到它的身影,並且立刻意識到這輛車與之前看過很多很多的LDH200是不一樣的。因為當時還是小朋友的我,其實已經知道國鐵的DD13,總覺得DD13這車跟台灣的LDH200很像,但LDH101根本就是另一款車啊。記得我們在花蓮的第二天一早,我親眼看到 LDH101在調車,因此更加確認此車的與眾不同。這輛車的身世等下介紹,但此車一直有個很大個謎就是,依據台鐵所說,它的轉向架是留用自柴油客車的「備品」,不過這到底是什麼東西呢?之前去苗栗調查的結果發現,此車的轉向架不簡單,是日本車輛1938年製品,亦即已經滿八十年,這可是很重要的鐵道文物啊!而這個發現,也證明此車轉向架來自LDR2100型日本時代窄軌台東線大型圓頭汽油客車(後改柴油客車)。

LDH101號為軌距762mmLDH100型柴液機車,是1970年底台鐵花蓮修理廠自行拼造的國產柴液機車。其轉向架取自柴油客車,車身形狀亦頗奇怪,是輛世界獨一無二的試造火車。
LDH101號為花蓮機廠前身的花蓮修理廠自行拼造,車身留有當年製造銘版,寫著製造年1969(但實際完成其實為1970年)與製番71。
這次發現的轉向架記錄,確認此車轉向架是留用自汰換下的LDR2100型日本時代窄軌台東線大型圓頭汽油客車(後改柴油客車)使用者,是非常珍貴的鐵道車輛零件遺跡。
轉向架上寫有「日本車輛會社-名古屋」,昭和1311月,以及製番1277的珍貴身份記錄,證實此轉向架的製造年代為1938年。
LDH101號的另一個轉向架也來自LDR2100型,但製造銘版已經不見了。
這個鐵道文物,其實是有很多人這麼多年的貢獻,才保留到今天。楊肇庭聽了,寫了以下的回憶,提供大家參考:「我與宋鴻康處長還有郭約義師傅,陳德沛局長,做了一件鐵道文化功德,當年這群車輛還要被澎縣丟到外海當人工魚礁,還好當年我當協會執行長年代剛好接到一通澎湖打來的電話要該車輛相關資料,(以前我是在澎湖當兵常放假去看那幾台車解故鄉鄉愁),後來經瞭解澎湖縣議會,認為澎湖是觀光立縣,這幾台車破爛有失觀光,若沒有處理恢復,將要坐船送到外海當人工魚礁,聽到此話,真的丟到海底,後代子孫只能搭潛艇去看火車,我馬上就回報台灣鐵路局機務處行技科宋股長瞭解,希望路局可以出面協助車輛返台安置保存,那一年剛好去香港旅行,回國後遇到宋大哥宋大哥跟開玩笑說小楊你交代的事我們已經辦好了,也就是同年宋處長和郭師傅也跑了一趟澎湖馬公與當地政府協商與瞭解車輛狀況及安排回台事宜,真正改變了這幾台車在澎湖快爛掉解體的命運,能讓它們順利回到台灣,馬公港上船到安平港下船,否則這個故事將石沉大海了!!永遠都不會有人知道!回憶當年非常開心,加上洪老師的說明更感受到驚訝!真的冥冥中自有定數!」

希望這輛車,能有趕快回花蓮的最後一里路!不要再放在苗栗了~




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