大日本製糖日本車輛製三動軸15t標準型蒸機考古

之前在協助溪湖糖廠做所屬蒸汽機車的調查研究時，我就很好奇他們那邊一輛日車製造的0-6-0標準蒸機的購入源由。因為這批車數量很多，是臺灣現存糖鐵蒸 機中的多數派（最多的三類就是戰後比利時造，臺灣鐵工所/台機造，與日車造），這批日車造的車數量不少，若推測來歷多跟戰前的大日本製糖有關，再縮小一點 範圍，都跟虎尾或者雲林一帶的糖廠有關。

關於這批車為何有很多保存下來這點比較好解釋，因為這批車的大量增備是1930年代中期以後的 事，所以我們若回到二戰後的時間點，這批車可是差不多才滿十年的車輛，如果是那批最後1942年才購入的，根本就是不滿五年的「新車」，所以當然會一直用 下去而不會淘汰。運輸業者或主管階層在決定哪些車要先報廢時，除非某款車有全面性的瑕疵要先淘汰，不然常都是用車齡做考量，把比較舊的先汰換。當然，這樣 的思考與第一線使用者的理解往往不一樣，對使用者來說好用好維修的車不一定車齡就比較新，但主管階層一刀要砍下來時，車齡高的車就會先汰換掉，所以日車這 批車年紀比較輕，也就有機會一直用到1970年代的糖鐵蒸汽火車最末期，而後留了下來保存各地。

至於另一個比較值得研究的問題是，大日本 製糖為何在1930年代中期，更精確的說是1935年要一舉買那麼多這一款日車15t的0-6-0標準機呢？從日車原廠的製造記錄來看，這型車確實是日本 時代的大日本製糖會社非常愛用的一種車型，以大日本製糖名義所注文購入的同型車，包含1935年8輛、1937年1輛、1942年5輛，前後加一加有14 輛。日車在新高製糖那輛製番21,22車的記載裡有說，這款15t的三動軸蒸機，是日車製糖會社標準型的樣貌，類似車一直製造到大日本製糖1942年購入 者。不過比對新高製糖（戰後台糖274號），可以發現吋法類似，但是水櫃煤櫃作法不太一樣，1930年代中期購入的這款那個斜斜的煤櫃是最大特色，與 1931年一樣日車製由大日本製糖購入的三輛15t並不一樣。總之，我們今天看到的一堆15t標準型0-6-0日車製造蒸機，大致上是始於1935年一舉 購入八輛的這批。

我很好奇，為何大日本製糖在這一年要買這樣一堆的同款車？結果答案揭曉，是因為該年度大日本製糖設立了龍岩製糖所的緣 故。依照中研院GIS中心製作的介紹如下：「龍岩糖廠，原名龍岩製糖所，位於台南州虎尾郡土庫庄，現於雲林縣褒忠鄉。原為龍岩農 場，1935年大日本製糖株式會社於農場之西北側設立製糖工場，稱為龍岩製糖所，是大日本製糖在台灣設立的最後一間糖廠；光復後，屬於台灣糖業公司第一分 公司龍岩糖廠1950年改行總廠制，屬虎尾總廠。由於經濟效益不高，於1967年除原料課以外皆併入虎尾總廠；廠區建築與廠區原有之臥龍山，於中山高速公 路興建期間剷平，廢土作為填充路基之用，故目前廠區多已做為農地使用，而原立於臥龍山上之「臥龍山」碑，現置於虎尾糖廠旁之同心公園；原製糖工場區範圍， 現為中央廣電台褒忠分台使用中。」http://map.net.tw/taisugar/?dir-item=%E9%BE%8D%E5%B2%A9%E7%B3%96%E5%BB%A0

這麼一來事情就很清楚了，因為大日本製糖在1935年新設立龍岩製糖所，當然要有額外的機車來運 送。比對總督府方面的年報記錄，1936年度就可以看到該製糖所有C tank的15.24t五輛，15.3t二輛。比對戰後初期的台糖蒸機配屬表可知，330-334這五輛配屬在龍岩的都是日車製造的此款蒸機，因此可以推 得15.24t應該就是指這一批車了。而因為龍岩在1967年併入虎尾，自然這批車都會跟虎尾扯上關係，甚至常在虎尾看到。目前，保存在台鐵苗栗的331 號，就是來自龍岩的車。

不過，記錄上大日本製糖這一年買了不止這些，比對之後發現，原屬東洋製糖但已經併入大日本製糖的北港製糖所，也在 1936年度記錄裡跑出二輛15.24t的C tank車，因此北港應該也有同款車。如今，保存在北港糖廠內的329號，就是出廠後便來到北港貢獻一生的這款車。該車很難得還有日車原始銘版存在，可看 到製造年是1935，製番381！台糖的記錄上此車從1934年12月啟用，一直用到1977年為止，代表著大日本製糖在1930年代中期購入此標準機的 時代背景。


 
至於如今保存在溪湖的326號，原屬大日本製糖的虎尾工場所有，很可能就是分配給龍岩與北港後，1935-1942年間製造所剩下的那些車了。不過台糖記錄上的製造年1940年與日車紀錄不合，那一年日車根本沒有生產此款車啊！究竟326號真實身份上造於哪一年仍待查。

基本上，這款日本車輛的15t三軸標準型蒸汽火車，外觀最大的特色是駕駛室末端並無煤櫃，裝煤的位置是在駕駛室兩側連接水櫃處。因此，其車輛側的箱狀水櫃，後端其實是裝煤的，開口在頂部，而為了讓煤可以滑落至駕駛室內，底部還做成傾斜狀，而形成其外觀上的一大特色。

此 外，日車蒸汽火車外觀上，往往會在煙囪後的圓狀凸起steam dome處放上銅製的日本車輛標示，這輛326號也有，因此很容易就認出是日車製品。至於駕駛室的大圓窗， 當然也是日車蒸汽火車的特色。依照台糖的記錄，此車在1970年代由虎尾轉往月眉糖廠使用，而後陳列在月眉，2008年後則調至溪湖保存展示至今。

嘉南大圳工程用C型車（日本車輛1921年製）考古

如今烏山頭水庫旁保存有一輛嘉南大圳施工時的小型蒸汽火車，是這個偉大水利設施唯一僅存的工程用火車頭。雖然旁邊有解說牌，但毫不意外又是亂寫的成分居多，導致這輛車真正的歷史價值並未被彰顯。

 這輛車其實是1921年日本車輛製造的二輛軸配置0-4-0，製番29, 30蒸汽火車之一。嘉南大圳工事用的蒸汽火車頭基本上分成三大類，第一類德國Henschel製的四動軸0-8-0車，編成A型，編號為A-1~A-12，軌距1067mm（其中兩輛後來跑去新高港築港工程，戰後入籍台鐵成為DK500）。第二類是汽車會社製造的三動軸0-6-0，製番490, 491，編為B型，編號為B-1~B-2，軌距1067mm。至於第三類就是現存這輛所屬的，是二動軸0-4-0的小型蒸機，軌距762mm，為日本車輛 製造，製番29, 30，編為C型，編號為C-1~C-2。

嘉南大圳這兩輛C型的蒸汽火車，是模仿德國 Henschel製的二動軸0-4-0車，因此外觀上典型日車的型態較不明顯。但是此車製造時留有照片（跟台陽礦業的火車一起拍的），亦有完工照，因此完完全全可以肯定就是日本車輛於1921年製造，製番為29,30的蒸汽火車，實在不知道解說牌那個「比利時製造」是哪裡抄寫來的。

至於有相關研究書籍寫稱此車是新興製糖的車則是訛傳，因為新興製糖的0-4-2車是日車製番284，昭和8年製造，跟嘉南大圳的車時間上差了超過十年幾乎不可能，而且從總督府的記錄來看，嘉南大圳的C-1與C-2是1923年度入籍，使用至1936年度，所以跟新興製糖毫無關係。

此外，因為日車在製造C-1~C-2時，留有製造過程照片，也有完工形式照，所以可以比對駕駛室線條幾乎完全一樣（跟新興製糖的不同），而軸配置完工時就是0-4-0，這也幾乎都是可以確定的事。

 不過，C-1與C-2其中一輛留在嘉南大圳的烏山頭水庫邊展示，那麼另一輛跑哪兒去了呢？查閱總督府年報的記錄，塩水港製糖的新營布袋間，於1936年度有跑出一輛 10.16t的B-tank機車，而新營/岸內工場也在1937年度開始出現一輛10.16t的B-tank蒸汽車。依照台糖戰後留下的記錄顯示，新營廠有一輛編號155的蒸汽車，噸數寫10.16t，是日本車輛1921年3月製造，時間點與嘉南大圳的車出廠時間吻合。加上查閱塩水港製糖自社發注的車中並無日車在該年購入的記載，因此推測很可能是事後由嘉南大圳轉賣過去糖廠的。不過台糖戰後155號的軸配置後面多加了一個隨輪，因此變成0-4-2，與原本在嘉南大圳時的 0-4-0並不一樣。究竟戰後的155號是否就是來自嘉南大圳這只能推斷，不過目前保存在烏山頭的，就確實是日本車輛在1921年製造的蒸汽機車，而且沒有改造過的了。

 經過這樣的考證，解說牌是不是該重新修正一下呢？這輛車是日本車輛1921年的產品，算是很早期的車輛，跟之前介紹的月眉糖廠台糖274號一樣，都是九十五歲高齡的老火車了喔~

台鐵EMU800增備車形式照

台鐵之前購入EMU800型列車時，因為日幣匯差有結餘款，所以就決定增購同款車六列48輛提高運量。這新增備的EMU800由台灣車輛組裝製造，編號從881開始編，因此如果以日本的編號規則來看，大概就是EMU800系880番代了 。這車基本上與原本的EMU800類似，但塗裝上刻意黃藍對調，讓原本的藍頭變成黃頭，導致車頭那幾個燈就更可怕的明顯。

為了性能動態測試需要，台鐵指定2016年8月26日至31日間加開測試列車。依照台鐵規劃，(去程)竹北＝成功8785次(經海線、成追線)行駛，竹北09:27開，以下按現時刻行駛。(回程)成功＝竹北8786次(經山線)行駛，按現時刻行駛。因此，除了竹北開車可以確定，其他就看人品看運氣。昨天大概十二點多就回到竹北，今天（2016.8.28.）卻搞到快二點。真是天天不一樣啊！

與EMU800類似，這個車以四輛編成為一個單元，有2M2T，然後二個單元組成一整列八輛固定編成，故有4M4T。一個單元的四輛車，從車頭起算分別為ED800 + EMA800 +EP800 + EMB800。因為是尾對尾兩個單元對接成八輛一整列，故其實只要一整列單側拍完，就可以得到兩邊的形式照了！這幾天因為車都常停在竹北，很好拍。以下就一一介紹形式照。

車頭是45ED800，有車長室，有無障礙設施，所以座位數極少，僅有十六位。這節車還有自行車車架，所以配合著車頭還塗有畫著兩輪的800型標誌。此款車會出現在一車與八車。

車頭旁接的二車與七車是50EMA800。因為這車一個單元有二輛EM車，怕混淆跟固定編成起見，發明了EMA與EMB的編號，而A與B其實是寫「小字」。

 這50EMA800為馬達車，座位數56位。下圖為50EMA800。

緊接著的是50EP800電源動力車。此車有集電弓，並有主變壓器與真空斷路器，且設有廁所，座位數48人，編掛的是三號與六號車。

這四輛一組單元的最後一輛，又是馬達車，但加了個B，就是50EMB800，座位數有56人，編掛在四號車與五號車。

 這車的塗裝，因為美學見仁見智，所以就暫不評論。有人說像是小小兵，但車頭那幾個圓洞總讓人很想拿槌子敲下去，很像某種玩具啊~~~~~

從EMU200變身為紅斑馬的EMU1200

這幾十年來，台鐵的購車心態其實變來變去，內心劇場的轉折就反映在其各種規劃的聯合國車隊上。早年雖然還歸咎於政治外交困境，但老實說往往是決定的高層常常自己搞不清楚狀況，買來用用才發現不適合，接著用「買別種看看，不適合就再換」的心態購車， 因此每個時代的車輛，都代表台鐵某些時段某些主事者的「喜好」。台鐵的EMU200變身為EMU1200車組，完全就是一個時代轉折的歷史眼淚！

在西部縱貫線電氣化後引進了EMU100俗稱英國婆仔的五輛一組自強號電聯車後，台鐵開始發現這運用上的缺點。EMU100型號稱是「電聯車」，但其實是1M4T的配置，五輛一組的規劃著眼於台鐵全盛時期，縱貫線高級列車都是滿編堂堂十輛編成的時代。因此這款車五輛一組的規劃在當時思維下是可以預見，也就是說，平常以二組十輛來跑很平常，一組五輛跑很少見。但在年節時加班車就出問題，因為一加掛就是五的倍數，只能掛出十五節營運，沒有其他選擇。當時台鐵 有些車站月台根本還無法承受十五節的長度，這樣的編成在運轉上有安全疑慮。另一個缺點是，如果加掛的需求只是二節或三節，EMU100一掛就是五輛，要掛 不掛就很是尷尬。

所以在這樣的考量下，台鐵在西部幹線自強號增備車的購買時，就想要打破這個框架。於是，1980年代中期向南非UCW買進的EMU200型，就有了不同的想法。這款車以三輛為一組，編成是EMC200(駕駛馬達車附車長室)+EP200(動力車)+EM200(駕駛馬達車)，動拖比是2M1T。台鐵當時的內心劇場是，英國婆的1M4T好冒險，掛了一輛M整組GG，因此改成2M1T夠保險了吧。此外，五輛一組好難運用，三輛一組就靈活多了，平常要掛一列6,9,12,15車都可以玩，很方便調度呢！於是，台鐵在1986年引進了十一組的EMU200，並於隔年中全部上線投入營運。

看似美好的EMU200型規劃，運用靈活，但缺點馬上浮現，就是三輛一組的設計，中間不用的駕駛室空間極度浪費。想一想，一列九輛編成的車出去營運，中間就 有四套駕駛室與設備空間是浪費的，如果是一列十二輛跑出去營運，浪費的就是六套！這些都是可以營運的空間啊~~~~~ 。所以在EMU300之後，台鐵的內心劇場又開始演另一齣戲，EMU400就變成四輛一組了，不過這是後話以後再說。

台鐵的電氣化自強號內心劇場，在電聯車之後又轉往「推拉式PP車」這一款去。因為前述的電聯車中間浪費的駕駛空間太驚人，維修上也覺得很麻煩，一列車好幾套好累，在不想走回機關車牽引客車的老路，便出現推拉式PP車這個「有無限多頭可以應付平交道事故」的想法，搞出PP車。但是眾所皆知這批車問題多多，風評極差，於是台鐵又想走向「固定編成電車組」的方式，於是拿 EMU200來開刀改造，得標後由台灣車輛在2002-2004年間加以更新改造，把原本三輛一組的車，整個改為九輛一組的固定編成。

因為EMU200當時的在籍車，扣掉因為事故報廢的三輛，一共還有三十輛，所以就湊成三組九輛編成的車，以及一組只有三輛的備用車。當時的想法是，如果真要加掛，可以玩9+3=12的編成，如果萬一哪一組九輛的在平交道撞了，也還有二個備用車的頭可以替換。不過近年來備用車已經停用，所以只剩三組九輛的在跑。

這款九輛固定編成的EMU1200基本上還是維持當年EMU200三輛編成的格局，只是中間不用的四組駕駛室空間大幅度改造避免空間浪費。新生成的兩端駕駛車為EMC1200型，均附有車長室空間，係由EM200或 EMC200改造來，內有38個座位，共誕生了8輛。因為保留了駕駛室，又把安全門處改開另一個出入車門，座位數從原本48位直接砍成38位。

此車前頭改造為非貫通形，是台鐵電聯車運用上的一大突破。之前台鐵總認為列車編組要活用，加掛之後要能貫通，所以中間一定留貫通門，那時候的腦袋是無法接受「固定編組」「沒有貫通門」這樣的觀念。不過，EMU1200的突破，讓電車組可以不用有「貫通門」，因而外型有很大轉變。但是，不幸地，此車塗裝上也是台鐵「見仁見智美學」開始不斷超越自己「秀下限」的開始。看看那個線條，那個TRA三個醜字，簡直是OOXX。

至於新的EMU1200電車組中間有集電弓的EP1200電源動力車，基本上就是原本的EP200改來，都是掛在2,5,8車這種三為單位的中間，有46 位，共誕生了10輛。這款車目前的運用上，還分成兩種子型，一種是附有機務員室（加上M）的EP1200M，與附有哺集乳室（加上B）的EP1200B。基本上最中間的五號車一定是EP1200M，南端（高雄側）的二號車一定是EP1200B，至於北端的八號車就不一定了，EP1200M或EP1200B都有可能。


下圖為EP1200B

下圖為EP1200M

而新改造的EMU1200車中，總數最多的就屬拿掉駕駛室後的EM1200馬達車，共誕生了12輛。這款車座位數有48位，與原本EMU200的時代相同，因為原本駕駛室改造為新增的車門，所以客室空間並沒有增加。在九輛編成中掛於3,4,6,7車，改造的「精神」就是拿掉駕駛室變成新的上下車門。

所以整體而言，EMU1200改造完成後，與EMU200來比，就是變成「固定編成」「前後端駕駛室沒有貫通門」「全系列車均為雙門車」「車體塗裝秀下限」「整體座席數並無增加反而減少」這樣的一款車。而這型車因為常常機械故障，雖有三組車可以運用，但台鐵其實每天只跑西部幹線南北一往返，目前用於107次與146次車。因為這時間很早從北部出發，到南部是中午，傍晚才又從南部北上，深夜抵達北部，所以對於北部人而言，要拍形式照很困難。而且如果運氣不好，機械故障PP代打，那真的只能哭哭了。

保存在月眉的新高製糖95歲蒸汽老火車274號

日前跑了一趟月眉糖廠去看一輛台糖編號274的蒸汽火車，回來後這幾天抱著台日雙方偕同尋找的檔案文獻作分析，幾乎是跪著得出一個恐怖的結論，這輛車至今已經九十五歲，是新高製糖所購入，由日本車輛所製造的古老火車。

會 去看這輛車當然有些原因，一來是因為有網站資料指稱，這輛274號造於1920年，屬12t級，看外觀是日本車輛的產品。如果這些記錄屬實，那麼它就是全 台糖如今現存最古老的蒸汽火車，也因為是日本車輛製造，也可算是1930年代起大日本製糖曾大量購入的日車0-6-0三軸標準型蒸汽車的原始版本。

這輛車十幾年前我去看過，當時狀況就已經很不好，不過如今再爛也差不多如此，只不過號碼牌不見了而已。

現 場看此車的外觀，有明顯日車的銘版，還有日車大丸窗，毫無疑問是日車產品。依照記錄，如果這是1920年製造，就找日車的製造番號記錄即可。但是，日車這 邊的記載，並無1920年的車，只有新高製糖在1921年買的四輛車，製番21,22的兩輛運轉整備重15t，製番23,24的為12t。雖然台糖這邊把 274號寫成為12t等級，但看日車的形式圖，這輛車根本就不可能是12t的啊，因為日車12t的那兩輛為模仿Koppel的產品，駕駛室學得超像，所以依照外觀吋法判 斷，台糖274號應該是製番21,22的15t級車。

此車在日本車輛方面的記錄，設計圖完成日期寫的是1920年9月6日，或許這是台糖 這邊記錄成1920年誕生的原因。而此車於1921年出廠，也可能是出廠於1921.3.之前，算在1920年度內，所以時間大概是如此。不過依照總督府 鐵道年報來看，新高製糖的彰化工場在1921年入籍了N-0-6-0的12t與15t機車各兩輛，指的便是這四輛車了。

新高製糖彰化工場 的歷史，依照中研院GIS中心的描述為：「彰化糖廠，舊名彰化製糖所，位於台中州彰化郡和美庄，為現今彰化縣和美鎮。1909年高島小金治等人成立新高製 糖會社，並選定於嘉義申請設立兩間新 式製糖工場；1910年會社在視察中部水田區後，決定另外新設一座新式製糖工場，並於1911年完工，稱為彰化製糖工場，壓榨能力為800公噸；1913 年設立酒精工場。受到延後的嘉義製糖工場計畫，遲至1913年第一工場才完成。並於1917年向總督府申請變更製糖場位置，將原計畫興建的嘉義製糖工場第 二工場移至彰化第二工場，並於1920年開工興建。後因鈴木商店事件，經濟恐慌使日本陷入不景氣，1926年年底新高製糖的多數股份由大日本製糖收購，於 1935年隨新高製糖正式併入大日本株式會社，改名為彰化製糖所，並將壓榨能力提升至1500公噸。戰後，屬台灣糖業公司第一分公司，改名為彰化糖廠，因 遭受轟炸攻擊廠區受損，至1947年10月才復工製糖。1950行總廠制，屬台中總廠溪湖糖廠的彰化工場；1954年，彰化糖廠與溪州糖廠併入溪湖糖廠， 製糖工場亦隨之停閉。」
http://map.net.tw/taisugar/?dir-item=%E5%BD%B0%E5%8C%96%E7%B3%96%E5%BB%A0

依照上面的歷史背景可以知道，這四輛車在1921年的引進，應該就是變更計劃後，1920年開工興建新高製糖彰化第二工場的時機點。因為彰化糖廠戰後1954年停閉，此車在當時曾送新營工作站大修，之後配屬月眉，故這輛車最終落腳於月眉糖廠。

其 實我在現場看274的樣貌時，會與之後大日本製糖引進的日車標準機比對。兩者雖然很像，但是有些部分有些許差異。比對原始設計圖可以知道（我猜的沒錯），駕 駛室後方的煤櫃是後來才添加的，日車設計基本上沒有後部煤櫃，是把煤放在駕駛室兩側水櫃延伸處。這輛車應該是後來改造時，才加上後置煤櫃，而把兩側煤櫃封 死。但現場看覺得有趣的是，後置煤櫃上面開口封死，下面又無出口，基本上就是雞肋空間狀，應該是陳列時整修所致。

至於此車駕駛室後端的窗戶，已經變成敞開無窗貌，也不合日車風格，看車內現狀，應該是爛掉所以直接拆掉的結果。

此車砂箱改為方形，原始設計為圓丸貌，應該也是修改後的結果。

 
 

結論就是，這輛今年2016已經九十五歲的老火車，真的是台糖之寶，比那些滿街跟蟑螂一樣多的比利時車要更有歷史價值，不過現況令人堪憂，也缺乏歷史考證，實在可惜啊

 本文完成感謝溪湖糖廠詹先生 野澤先生 石川先生