2016年8月30日 星期二

大日本製糖日本車輛製三動軸15t標準型蒸機考古


之前在協助溪湖糖廠做所屬蒸汽機車的調查研究時,我就很好奇他們那邊一輛日車製造的0-6-0標準蒸機的購入源由。因為這批車數量很多,是臺灣現存糖鐵蒸 機中的多數派(最多的三類就是戰後比利時造,臺灣鐵工所/台機造,與日車造),這批日車造的車數量不少,若推測來歷多跟戰前的大日本製糖有關,再縮小一點 範圍,都跟虎尾或者雲林一帶的糖廠有關。

關於這批車為何有很多保存下來這點比較好解釋,因為這批車的大量增備是1930年代中期以後的 事,所以我們若回到二戰後的時間點,這批車可是差不多才滿十年的車輛,如果是那批最後1942年才購入的,根本就是不滿五年的「新車」,所以當然會一直用 下去而不會淘汰。運輸業者或主管階層在決定哪些車要先報廢時,除非某款車有全面性的瑕疵要先淘汰,不然常都是用車齡做考量,把比較舊的先汰換。當然,這樣 的思考與第一線使用者的理解往往不一樣,對使用者來說好用好維修的車不一定車齡就比較新,但主管階層一刀要砍下來時,車齡高的車就會先汰換掉,所以日車這 批車年紀比較輕,也就有機會一直用到1970年代的糖鐵蒸汽火車最末期,而後留了下來保存各地。

至於另一個比較值得研究的問題是,大日本 製糖為何在1930年代中期,更精確的說是1935年要一舉買那麼多這一款日車15t的0-6-0標準機呢?從日車原廠的製造記錄來看,這型車確實是日本 時代的大日本製糖會社非常愛用的一種車型,以大日本製糖名義所注文購入的同型車,包含1935年8輛、1937年1輛、1942年5輛,前後加一加有14 輛。日車在新高製糖那輛製番21,22車的記載裡有說,這款15t的三動軸蒸機,是日車製糖會社標準型的樣貌,類似車一直製造到大日本製糖1942年購入 者。不過比對新高製糖(戰後台糖274號),可以發現吋法類似,但是水櫃煤櫃作法不太一樣,1930年代中期購入的這款那個斜斜的煤櫃是最大特色,與 1931年一樣日車製由大日本製糖購入的三輛15t並不一樣。總之,我們今天看到的一堆15t標準型0-6-0日車製造蒸機,大致上是始於1935年一舉 購入八輛的這批。

我很好奇,為何大日本製糖在這一年要買這樣一堆的同款車?結果答案揭曉,是因為該年度大日本製糖設立了龍岩製糖所的緣 故。依照中研院GIS中心製作的介紹如下:「龍岩糖廠,原名龍岩製糖所,位於台南州虎尾郡土庫庄,現於雲林縣褒忠鄉。原為龍岩農 場,1935年大日本製糖株式會社於農場之西北側設立製糖工場,稱為龍岩製糖所,是大日本製糖在台灣設立的最後一間糖廠;光復後,屬於台灣糖業公司第一分 公司龍岩糖廠1950年改行總廠制,屬虎尾總廠。由於經濟效益不高,於1967年除原料課以外皆併入虎尾總廠;廠區建築與廠區原有之臥龍山,於中山高速公 路興建期間剷平,廢土作為填充路基之用,故目前廠區多已做為農地使用,而原立於臥龍山上之「臥龍山」碑,現置於虎尾糖廠旁之同心公園;原製糖工場區範圍, 現為中央廣電台褒忠分台使用中。」http://map.net.tw/taisugar/?dir-item=%E9%BE%8D%E5%B2%A9%E7%B3%96%E5%BB%A0

這麼一來事情就很清楚了,因為大日本製糖在1935年新設立龍岩製糖所,當然要有額外的機車來運 送。比對總督府方面的年報記錄,1936年度就可以看到該製糖所有C tank的15.24t五輛,15.3t二輛。比對戰後初期的台糖蒸機配屬表可知,330-334這五輛配屬在龍岩的都是日車製造的此款蒸機,因此可以推 得15.24t應該就是指這一批車了。而因為龍岩在1967年併入虎尾,自然這批車都會跟虎尾扯上關係,甚至常在虎尾看到。目前,保存在台鐵苗栗的331 號,就是來自龍岩的車。


不過,記錄上大日本製糖這一年買了不止這些,比對之後發現,原屬東洋製糖但已經併入大日本製糖的北港製糖所,也在 1936年度記錄裡跑出二輛15.24t的C tank車,因此北港應該也有同款車。如今,保存在北港糖廠內的329號,就是出廠後便來到北港貢獻一生的這款車。該車很難得還有日車原始銘版存在,可看 到製造年是1935,製番381!台糖的記錄上此車從1934年12月啟用,一直用到1977年為止,代表著大日本製糖在1930年代中期購入此標準機的 時代背景。


 
至於如今保存在溪湖的326號,原屬大日本製糖的虎尾工場所有,很可能就是分配給龍岩與北港後,1935-1942年間製造所剩下的那些車了。不過台糖記錄上的製造年1940年與日車紀錄不合,那一年日車根本沒有生產此款車啊!究竟326號真實身份上造於哪一年仍待查。

基本上,這款日本車輛的15t三軸標準型蒸汽火車,外觀最大的特色是駕駛室末端並無煤櫃,裝煤的位置是在駕駛室兩側連接水櫃處。因此,其車輛側的箱狀水櫃,後端其實是裝煤的,開口在頂部,而為了讓煤可以滑落至駕駛室內,底部還做成傾斜狀,而形成其外觀上的一大特色。

此 外,日車蒸汽火車外觀上,往往會在煙囪後的圓狀凸起steam dome處放上銅製的日本車輛標示,這輛326號也有,因此很容易就認出是日車製品。至於駕駛室的大圓窗, 當然也是日車蒸汽火車的特色。依照台糖的記錄,此車在1970年代由虎尾轉往月眉糖廠使用,而後陳列在月眉,2008年後則調至溪湖保存展示至今。

嘉南大圳工程用C型車(日本車輛1921年製)考古



如今烏山頭水庫旁保存有一輛嘉南大圳施工時的小型蒸汽火車,是這個偉大水利設施唯一僅存的工程用火車頭。雖然旁邊有解說牌,但毫不意外又是亂寫的成分居多,導致這輛車真正的歷史價值並未被彰顯。
 這輛車其實是1921年日本車輛製造的二輛軸配置0-4-0,製番29, 30蒸汽火車之一。嘉南大圳工事用的蒸汽火車頭基本上分成三大類,第一類德國Henschel製的四動軸0-8-0車,編成A型,編號為A-1~A-12,軌距1067mm(其中兩輛後來跑去新高港築港工程,戰後入籍台鐵成為DK500)。第二類是汽車會社製造的三動軸0-6-0,製番490, 491,編為B型,編號為B-1~B-2,軌距1067mm。至於第三類就是現存這輛所屬的,是二動軸0-4-0的小型蒸機,軌距762mm,為日本車輛 製造,製番29, 30,編為C型,編號為C-1~C-2

嘉南大圳這兩輛C型的蒸汽火車,是模仿德國 Henschel製的二動軸0-4-0車,因此外觀上典型日車的型態較不明顯。但是此車製造時留有照片(跟台陽礦業的火車一起拍的),亦有完工照,因此完完全全可以肯定就是日本車輛於1921年製造,製番為29,30的蒸汽火車,實在不知道解說牌那個「比利時製造」是哪裡抄寫來的。

至於有相關研究書籍寫稱此車是新興製糖的車則是訛傳,因為新興製糖的0-4-2車是日車製番284,昭和8年製造,跟嘉南大圳的車時間上差了超過十年幾乎不可能,而且從總督府的記錄來看,嘉南大圳的C-1C-21923年度入籍,使用至1936年度,所以跟新興製糖毫無關係。

此外,因為日車在製造C-1~C-2時,留有製造過程照片,也有完工形式照,所以可以比對駕駛室線條幾乎完全一樣(跟新興製糖的不同),而軸配置完工時就是0-4-0,這也幾乎都是可以確定的事。
 不過,C-1C-2其中一輛留在嘉南大圳的烏山頭水庫邊展示,那麼另一輛跑哪兒去了呢?查閱總督府年報的記錄,塩水港製糖的新營布袋間,於1936年度有跑出一輛 10.16tB-tank機車,而新營/岸內工場也在1937年度開始出現一輛10.16tB-tank蒸汽車。依照台糖戰後留下的記錄顯示,新營廠有一輛編號155的蒸汽車,噸數寫10.16t,是日本車輛19213月製造,時間點與嘉南大圳的車出廠時間吻合。加上查閱塩水港製糖自社發注的車中並無日車在該年購入的記載,因此推測很可能是事後由嘉南大圳轉賣過去糖廠的。不過台糖戰後155號的軸配置後面多加了一個隨輪,因此變成0-4-2,與原本在嘉南大圳時的 0-4-0並不一樣。究竟戰後的155號是否就是來自嘉南大圳這只能推斷,不過目前保存在烏山頭的,就確實是日本車輛在1921年製造的蒸汽機車,而且沒有改造過的了。
 經過這樣的考證,解說牌是不是該重新修正一下呢?這輛車是日本車輛1921年的產品,算是很早期的車輛,跟之前介紹的月眉糖廠台糖274號一樣,都是九十五歲高齡的老火車了喔~

2016年8月28日 星期日

台鐵EMU800增備車形式照

台鐵之前購入EMU800型列車時,因為日幣匯差有結餘款,所以就決定增購同款車六列48輛提高運量。這新增備的EMU800由台灣車輛組裝製造,編號從881開始編,因此如果以日本的編號規則來看,大概就是EMU800系880番代了 。這車基本上與原本的EMU800類似,但塗裝上刻意黃藍對調,讓原本的藍頭變成黃頭,導致車頭那幾個燈就更可怕的明顯。
為了性能動態測試需要,台鐵指定2016年8月26日至31日間加開測試列車。依照台鐵規劃,(去程)竹北=成功8785次(經海線、成追線)行駛,竹北09:27開,以下按現時刻行駛。(回程)成功=竹北8786次(經山線)行駛,按現時刻行駛。因此,除了竹北開車可以確定,其他就看人品看運氣。昨天大概十二點多就回到竹北,今天(2016.8.28.)卻搞到快二點。真是天天不一樣啊!
與EMU800類似,這個車以四輛編成為一個單元,有2M2T,然後二個單元組成一整列八輛固定編成,故有4M4T。一個單元的四輛車,從車頭起算分別為ED800 + EMA800 +EP800 + EMB800。因為是尾對尾兩個單元對接成八輛一整列,故其實只要一整列單側拍完,就可以得到兩邊的形式照了!這幾天因為車都常停在竹北,很好拍。以下就一一介紹形式照。

車頭是45ED800,有車長室,有無障礙設施,所以座位數極少,僅有十六位。這節車還有自行車車架,所以配合著車頭還塗有畫著兩輪的800型標誌。此款車會出現在一車與八車。
車頭旁接的二車與七車是50EMA800。因為這車一個單元有二輛EM車,怕混淆跟固定編成起見,發明了EMA與EMB的編號,而A與B其實是寫「小字」。
 這50EMA800為馬達車,座位數56位。下圖為50EMA800。
緊接著的是50EP800電源動力車。此車有集電弓,並有主變壓器與真空斷路器,且設有廁所,座位數48人,編掛的是三號與六號車。
這四輛一組單元的最後一輛,又是馬達車,但加了個B,就是50EMB800,座位數有56人,編掛在四號車與五號車。
 這車的塗裝,因為美學見仁見智,所以就暫不評論。有人說像是小小兵,但車頭那幾個圓洞總讓人很想拿槌子敲下去,很像某種玩具啊~~~~~





2016年8月27日 星期六

從EMU200變身為紅斑馬的EMU1200

這幾十年來,台鐵的購車心態其實變來變去,內心劇場的轉折就反映在其各種規劃的聯合國車隊上。早年雖然還歸咎於政治外交困境,但老實說往往是決定的高層常常自己搞不清楚狀況,買來用用才發現不適合,接著用「買別種看看,不適合就再換」的心態購車, 因此每個時代的車輛,都代表台鐵某些時段某些主事者的「喜好」。台鐵的EMU200變身為EMU1200車組,完全就是一個時代轉折的歷史眼淚!

在西部縱貫線電氣化後引進了EMU100俗稱英國婆仔的五輛一組自強號電聯車後,台鐵開始發現這運用上的缺點。EMU100型號稱是「電聯車」,但其實是1M4T的配置,五輛一組的規劃著眼於台鐵全盛時期,縱貫線高級列車都是滿編堂堂十輛編成的時代。因此這款車五輛一組的規劃在當時思維下是可以預見,也就是說,平常以二組十輛來跑很平常,一組五輛跑很少見。但在年節時加班車就出問題,因為一加掛就是五的倍數,只能掛出十五節營運,沒有其他選擇。當時台鐵 有些車站月台根本還無法承受十五節的長度,這樣的編成在運轉上有安全疑慮。另一個缺點是,如果加掛的需求只是二節或三節,EMU100一掛就是五輛,要掛 不掛就很是尷尬。

所以在這樣的考量下,台鐵在西部幹線自強號增備車的購買時,就想要打破這個框架。於是,1980年代中期向南非UCW買進的EMU200型,就有了不同的想法。這款車以三輛為一組,編成是
EMC200(駕駛馬達車附車長室)+EP200(動力車)+EM200(駕駛馬達車),動拖比是2M1T。台鐵當時的內心劇場是,英國婆的1M4T好冒險,掛了一輛M整組GG,因此改成2M1T夠保險了吧。此外,五輛一組好難運用,三輛一組就靈活多了,平常要掛一列6,9,12,15車都可以玩,很方便調度呢!於是,台鐵在1986年引進了十一組的EMU200,並於隔年中全部上線投入營運。

看似美好的EMU200型規劃,運用靈活,但缺點馬上浮現,就是三輛一組的設計,中間不用的駕駛室空間極度浪費。想一想,一列九輛編成的車出去營運,中間就 有四套駕駛室與設備空間是浪費的,如果是一列十二輛跑出去營運,浪費的就是六套!這些都是可以營運的空間啊~~~~~ 。所以在EMU300之後,台鐵的內心劇場又開始演另一齣戲,EMU400就變成四輛一組了,不過這是後話以後再說。
台鐵的電氣化自強號內心劇場,在電聯車之後又轉往「推拉式PP車」這一款去。因為前述的電聯車中間浪費的駕駛空間太驚人,維修上也覺得很麻煩,一列車好幾套好累,在不想走回機關車牽引客車的老路,便出現推拉式PP車這個「有無限多頭可以應付平交道事故」的想法,搞出PP車。但是眾所皆知這批車問題多多,風評極差,於是台鐵又想走向「固定編成電車組」的方式,於是拿 EMU200來開刀改造,得標後由台灣車輛在2002-2004年間加以更新改造,把原本三輛一組的車,整個改為九輛一組的固定編成。
因為EMU200當時的在籍車,扣掉因為事故報廢的三輛,一共還有三十輛,所以就湊成三組九輛編成的車,以及一組只有三輛的備用車。當時的想法是,如果真要加掛,可以玩9+3=12的編成,如果萬一哪一組九輛的在平交道撞了,也還有二個備用車的頭可以替換。不過近年來備用車已經停用,所以只剩三組九輛的在跑。

這款九輛固定編成的EMU1200基本上還是維持當年EMU200三輛編成的格局,只是中間不用的四組駕駛室空間大幅度改造避免空間浪費。新生成的兩端駕駛車為EMC1200型,均附有車長室空間,係由EM200 EMC200改造來,內有38個座位,共誕生了8輛。因為保留了駕駛室,又把安全門處改開另一個出入車門,座位數從原本48位直接砍成38位。
此車前頭改造為非貫通形,是台鐵電聯車運用上的一大突破。之前台鐵總認為列車編組要活用,加掛之後要能貫通,所以中間一定留貫通門,那時候的腦袋是無法接受「固定編組」「沒有貫通門」這樣的觀念。不過,EMU1200的突破,讓電車組可以不用有「貫通門」,因而外型有很大轉變。但是,不幸地,此車塗裝上也是台鐵「見仁見智美學」開始不斷超越自己「秀下限」的開始。看看那個線條,那個TRA三個醜字,簡直是OOXX
至於新的EMU1200電車組中間有集電弓的EP1200電源動力車,基本上就是原本的EP200改來,都是掛在2,5,8車這種三為單位的中間,有46 位,共誕生了10輛。這款車目前的運用上,還分成兩種子型,一種是附有機務員室(加上M)的EP1200M,與附有哺集乳室(加上B)的EP1200B。基本上最中間的五號車一定是EP1200M,南端(高雄側)的二號車一定是EP1200B,至於北端的八號車就不一定了,EP1200MEP1200B都有可能。


下圖為EP1200B

下圖為EP1200M

而新改造的EMU1200車中,總數最多的就屬拿掉駕駛室後的EM1200馬達車,共誕生了12輛。這款車座位數有48位,與原本EMU200的時代相同,因為原本駕駛室改造為新增的車門,所以客室空間並沒有增加。在九輛編成中掛於3,4,6,7車,改造的「精神」就是拿掉駕駛室變成新的上下車門。
所以整體而言,EMU1200改造完成後,與EMU200來比,就是變成「固定編成」「前後端駕駛室沒有貫通門」「全系列車均為雙門車」「車體塗裝秀下限」「整體座席數並無增加反而減少」這樣的一款車。而這型車因為常常機械故障,雖有三組車可以運用,但台鐵其實每天只跑西部幹線南北一往返,目前用於107次與146次車。因為這時間很早從北部出發,到南部是中午,傍晚才又從南部北上,深夜抵達北部,所以對於北部人而言,要拍形式照很困難。而且如果運氣不好,機械故障PP代打,那真的只能哭哭了。











2016年8月26日 星期五

保存在月眉的新高製糖95歲蒸汽老火車274號


日前跑了一趟月眉糖廠去看一輛台糖編號274的蒸汽火車,回來後這幾天抱著台日雙方偕同尋找的檔案文獻作分析,幾乎是跪著得出一個恐怖的結論,這輛車至今已經九十五歲,是新高製糖所購入,由日本車輛所製造的古老火車。

去看這輛車當然有些原因,一來是因為有網站資料指稱,這輛274號造於1920年,屬12t級,看外觀是日本車輛的產品。如果這些記錄屬實,那麼它就是全 台糖如今現存最古老的蒸汽火車,也因為是日本車輛製造,也可算是1930年代起大日本製糖曾大量購入的日車0-6-0三軸標準型蒸汽車的原始版本。

這輛車十幾年前我去看過,當時狀況就已經很不好,不過如今再爛也差不多如此,只不過號碼牌不見了而已。

場看此車的外觀,有顯日車的銘版,還有日車大丸窗,毫無疑問是日車產品。依照記錄,如果這是1920年製造,就找日車的製造番號記錄即可。但是,日車這 邊的記載,並無1920年的車,只有新高製糖在1921年買的四輛車,製番21,22的兩輛運轉整備重15t,製番23,24的為12t。雖然台糖這邊把 274號寫成為12t等級,但看日車的形式圖,這輛車根本就不可能是12t的啊,因為日車12t的那兩輛為模仿Koppel的產品,駕駛室學得超像,所以依照外觀吋法判 斷,台糖274號應該是製番21,2215t級車。

此車在日本車輛方面的記錄,設計圖完成日期寫的是192096日,或許這是台糖 這邊記錄成1920年誕生的原因。而此車於1921年出廠,也可能是出廠於1921.3.之前,算在1920年度內,所以時間大概是如此。不過依照總督府 鐵道年報來看,新高製糖的彰化工場在1921年入籍了N-0-6-012t15t機車各兩輛,指的便是這四輛車了。

新高製糖彰化工場 的歷史,依照中研院GIS中心的描述為:「彰化糖廠,舊名彰化製糖所,位於台中州彰化郡和美庄,為現今彰化縣和美鎮。1909年高島小金治等人成立新高製 糖會社,並選定於嘉義申請設立兩間新 式製糖工場;1910年會社在視察中部水田區後,決定另外新設一座新式製糖工場,並於1911年完工,稱為彰化製糖工場,壓榨能力為800公噸;1913 年設立酒精工場。受到延後的嘉義製糖工場計畫,遲至1913年第一工場才完成。並於1917年向總督府申請變更製糖場位置,將原計畫興建的嘉義製糖工場第 二工場移至彰化第二工場,並於1920年開工興建。後因鈴木商店事件,經濟恐慌使日本陷入不景氣,1926年年底新高製糖的多數股份由大日本製糖收購,於 1935年隨新高製糖正式併入大日本株式會社,改名為彰化製糖所,並將壓榨能力提升至1500公噸。戰後,屬台灣糖業公司第一分公司,改名為彰化糖廠,因 遭受轟炸攻擊廠區受損,至194710月才復工製糖。1950行總廠制,屬台中總廠溪湖糖廠的彰化工場;1954年,彰化糖廠與溪州糖廠併入溪湖糖廠, 製糖工場亦隨之停閉。」
http://map.net.tw/taisugar/?dir-item=%E5%BD%B0%E5%8C%96%E7%B3%96%E5%BB%A0

依照上面的歷史背景可以知道,這四輛車在1921年的引進,應該就是變更計劃後,1920年開工興建新高製糖彰化第二工場的時機點。因為彰化糖廠戰後1954年停閉,此車在當時曾送新營工作站大修,之後配屬月眉,故這輛車最終落腳於月眉糖廠。
實我在現場看274的樣貌時,會與之後大日本製糖引進的日車標準機比對。兩者雖然很像,但是有些部分有些許差異。比對原始設計圖可以知道(我猜的沒錯),駕 駛室後方的煤櫃是後來才添加的,日車設計基本上沒有後部煤櫃,是把煤放在駕駛室兩側水櫃延伸處。這輛車應該是後來改造時,才加上後置煤櫃,而把兩側煤櫃封 死。但現場看覺得有趣的是,後置煤櫃上面開口封死,下面又無出口,基本上就是雞肋空間狀,應該是陳列時整修所致。

至於此車駕駛室後端的窗戶,已經變成敞開無窗貌,也不合日車風格,看車內現狀,應該是爛掉所以直接拆掉的結果。
此車砂箱改為方形,原始設計為圓丸貌,應該也是修改後的結果。
 
 
結論就是,這輛今年2016已經九十五歲的老火車,真的是台糖之寶,比那些滿街跟蟑螂一樣多的比利時車要更有歷史價值,不過現況令人堪憂,也缺乏歷史考證,實在可惜啊
 本文完成感謝溪湖糖廠詹先生 野澤先生 石川先生