催生臺灣的國家級鐵道博物館（鐵道部+北廠）

奮鬥了幾十年，我們從未有一次如此接近能夠建構一個臺灣的國家級鐵道博物館。為什麼我們總要去日本看人家那豐富且多元的鐵道博物館，去歐美看那些珍貴的鐵道典藏？台灣沒有嗎？有！只是一再一再地被虧錢的事業主與沒有文化作為的政府施政給毀掉。位於臺北北門的鐵道部與全區保存的臺北機廠，將是臺灣建構一個國家級鐵道博物館最後的機會，北廠這個全民資產留下來後，我們有沒有想像！？當然有！

臺灣鐵道發展已超過百年時間，各時代遺留之鐵道文化資產不僅在本質上迥異，在數量上與區域分布上也不盡相同。一直以來，臺灣缺乏國家級鐵道博物館的基本策 略方針與論述，因此對於博物館需要集研究、典藏與展示，還有教育的功能多不被重視，政府對於鐵道歷史場館的想像，也一直停留在將館舍「委外經營」的態度 中。

臺灣最早的鐵道博物館設立構想，是由臺鐵於1980年代窄軌臺東線拓寬時，規劃在花蓮舊站的位址設立的計畫。當時 為了充實館藏，還特別保留了一批東線窄軌車輛與西線代表性的蒸汽火車與客車。無奈後來花蓮舊站劃歸商業區，博物館計畫胎死腹中，保存車除轉贈各縣市文化中 心外，多於1995年慘遭解體。1990年代末期，時任局長的陳德沛先生重視鐵道文化資產的保存，於苗栗開闢了車輛陳列場所，並進行修復與保存了一批珍貴 火車，亦在鐵道文化協會成員的建議下，保留一些曾慘遭棄置卻很珍貴的二十世紀初轉向架。不過，因臺鐵的持續虧損，後繼者乏力於文化保存，故臺灣的鐵道博物 館計畫便再度沉寂與擱置。

事實上，對於一座國家級的鐵道博物館，主要有三個面相必須兼顧，分別是：1. 鐵道技術、2. 鐵道歷史、3. 鐵道文化。第一類的鐵道技術發展，包含了實體火車動靜態保存與展示，以及非常多大型機械與鐵道相關機件的部分，因此若要成為一座博物館，則需有較大的工業 或產業遺址空間，至於第二類與第三類的鐵道歷史與鐵道文化類博物館，則較可能在非工場型態的場館中來建構。

基於上述的 因素，國家級鐵道博物館對於鐵道歷史、鐵道文化與鐵道技術的展陳，往往受限展示場所本身條件的影響，而有不同的呈現與重視方針。如果是以有歷史的建築，特 別是辦公廳舍改造的鐵道博物館，則多以歷史文獻與靜態的照片或模型為主，強調鐵道歷史與鐵道文化的面相，但若以鐵路修理工場所改建的鐵道博物館，則因為空 間較大，而以展示眾多實體火車搭配歷史文物介紹來呈現。以外國的案例而言，德國鐵道博物館（DB Museum）是屬於較偏向以辦公廳舍改造的鐵道博物館，而英國約克的大英鐵路博物館約克本館（National Railway Museum, York），則是屬於以鐵路機廠所改成的鐵道博物館。

儘管如此，如果能夠同時擁有兩類的歷史建物館舍加以搭配，則可組合成一座兩者兼具的世界級國家鐵道博物館。而我們臺灣，長期以來缺發國家級鐵道博物館的規劃與思維，因此在思考時，便需要以一個 宏觀的角度來思索。因為位於臺北市北門的舊鐵道部廳舍，雖是展陳靜態鐵道文物與文獻，著重在鐵道歷史與文化的博物館極佳地點，但因為空間有限，幾乎無法展 示任何實體火車與機具。因此未來國家的鐵道博物館方針中，必須要有臺北機廠這樣有著較大空間的廠房，以活的方式展示實體火車來加以配合，共同組成一座兩者兼 顧的國家級鐵道博物館，則是臺灣鐵道保存一個非成重要的完整架構藍圖。在這樣的考量下，鐵道部的館舍，主要朝向鐵道歷史與鐵道文化的方向來規劃，至於需要 大型工業展示空間的部分，則留待未來臺北機廠的博物館建制來彌補。

臺灣的國家級鐵道博物館架構願景，除了鐵道部園區與 臺北機廠為核心外，在未來也有極佳的擴充性概念，以多館舍合而為一的博物館群概念來加以整合。如前所述，整個總館的架構，以曾作為經緯臺灣鐵道的鐵道部廳 舍為首，但實體車輛的展陳，則以臺北機廠為主。但因臺北機廠已經與臺鐵正線斷軌，因此未來也可將運作中的彰化扇形車庫規劃為鐵道車輛動態保存的技術傳承與 車輛保存博物館。而早年的修車淵源中，高雄以其工業重鎮在貨車的運用上有其特殊意義，高雄港站區的廣大腹地，亦即如今的打狗鐵道故事館，則可以各式臺鐵貨 車作為展示的重點。當然，在這樣的架構底下，臺灣曾存有的各式地方型產業鐵道（例如林鐵與糖鐵等），會有無法被廣泛保留與陳列的缺憾，因此便仍需要許多地 方型的鐵道博物館來加以關照。不過，國家級鐵道博物館的藍圖與架構建制，不應有排他性，也不應該影響到其他地方型鐵道博物館的規劃。

成 立國家級鐵道博物館群的概念，並不表示臺灣其他地區珍貴的鐵道建築與歷史遺跡，就沒有成立鐵道博物館的條件與需要。因臺灣的鐵道文化資產相當豐富，本來就 不是成立一兩處保存場所，便可以完整地留存。故在此一臺灣鐵道博物館群的大架構下，將逐漸成形的許多鐵道文化保存地點，依其個別特性，納入展區的連結之 中，不止可加強擴大鐵道文化網絡，並可透過與這些鐵道歷史遺產的連結，協助各地可發展的鐵道博物館群為潛力點，以達廣泛保存鐵道文化的最終目的。因此，臺 灣國家級鐵道博物館的成立有其迫切性，這樣的標竿將是有未來領頭的積極意義。

那麼，如果北廠全區保存下，要怎麼來思考運作？北廠過去是修理火車的工場，本身有能力修復火車，因此既使如今已經斷軌，未來仍可以在相關廠房重新建構「展示等級」（不是在路線上跑）的火車修復技術。火車修復的過程，也是展示的一部份。以「自己可以修復火車展示」為基本理念的「生態球」概念，建構北廠的工業技術保存，才是維繫此珍貴工業遺產價值的核心理念。

在上述的基本概念下，北廠的全區規劃必須以各廠舍間的軌道聯繫，火車在廠內的動線，以及工業脈絡來思考，而非單棟式的價值評斷。

過去的文資審議流於單棟式思考，缺乏整體的動線與脈絡判斷，因而未來博物館建構時，被保存下之建物間難以連通運作，甚至由外部運送進展館的火車搬運動線也從未考慮。

廠內兩大主要工業脈絡動線必須保存並「實際運作」：
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1.蒸汽動力流程：過去從原動室生產之蒸汽供應全廠動力來源，北廠一體是個活的工廠，原動室是心臟，故從原動室到澡堂的管路必須復原恢復實際使用。

2.火車修復流程：北廠的修理火車流程是先進的工業技術理念實踐，其工業上的時績還勝過台鐵最新的廠房，故廠內火車的移動與連結脈絡是整個廠的核心價值，目前的文資審議並未考慮這部分，因此所謂的脈絡保存只是地板上的「軌道意像」，是在減損文化資產價值。

ž北廠的空間適合以國家級的角度，典藏臺灣各時代的珍貴火車。現有空間必須分為： 火車主要展示區（組立工場，客車工場與柴電工場），火車典藏區（噴漆工場與客車工場）。各廠區也必須規劃前述「生態球」理念下的火車修復區，讓「修復過程亦是展出」的做法能夠落實。
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ž北廠不是工業廢墟，是一個活的鐵道博物館。工業脈絡的保存與運作是關鍵！

當然，全世界都知道台鐵是個虧損很多很多很多的單位，虧損的原因大家就直接跳過，而台鐵也沒有文化資產與博物館專業，北廠留下來要叫台鐵經營恐怕全民沒有人敢放心。而台鐵對於本身資產，也不放心交給「外人」經營。因此，台鐵的長官交通部，便應該從國家的角度，與文化部一起配合，來打造這個國家級的鐵道博物館。台鐵虧錢虧很凶，但是交通部可是有錢的很！建設經費多到讓外界傻眼（臺灣有做不完的鐵路改善工程，有蓋完的公路，有做不完的交通建設）。因此，在未來政府於交通建設部成立鐵道局的架構下，鐵路法又明訂鐵道文化保存是鐵道經營事業體的責任，故由交通部從建設經費中撥出一定比例協助鐵道博物館是絕對可行。而且台鐵買了那麼多太魯閣普悠瑪新車，都是政府出錢給台鐵使用，台鐵不用多，政府買十輛新車給你，你就要修一輛車放博物館就好，這交易絕對不讓台鐵吃虧吧！

至於經營鐵道博物館會不會虧錢？那完全看是誰在經營，請看以下鐵道專家鄭羽哲的分析

（以下版權沒有，歡迎各種轉載或延伸應用）

原本在關西區有兩座交通博物館，一座是位於京都的「梅小路蒸氣機車館」、另一座則是位於大阪的「交通科學館」，去年4月交通科學館終止營運，預計於明年春天啟用全新的「京都鐵道博物館」，目標是要與位於東京都會區的「大宮鐵道博物館」分庭抗體。

這幾座博物館都是由「公益財團法人交通文化振興財團」所負責管理與營運，依據他們自2013~14年的決算報告，兩座博物館年收益4.03億日圓、其中包含1.2億元的附屬事業（食堂/紀念品等）收入；經常性支出3.86億日圓，包含維持兩座博物館常態性職員21位，損益可以兩平。

而4億日圓的營收，來自於一整年來館大約68萬人次的貢獻，也就是每1人次可以創造接近600日圓的營收（之前兩座博物館的門票都是大人400日圓、小孩100日圓）。

更不用說高雄打狗鐵道故事館，用1年不到100萬的營運費用來進行營運，不僅獲得了國際獎項，現在也是高雄民眾喜愛的景點之一。

依據現在北廠的狀況，每一週一萬參觀人次粗估（之前開放是三週四萬人次），一年可以有五十萬的參觀人次，每人次如果有一百元的貢獻，臺北機廠一年就可以有 五千萬的收入。比照日本兩座博物館的規模與支出，我不相信博物館好好經營會發生虧損，或者說，至少比美術館要更容易收支平衡。

如果台鐵真的這麼care自己的收支情形，我們也可以來看一下台鐵的收支狀況。依據台鐵官網的統計資料顯示，2013年（102年）台鐵客運營業收入168.76億元、其他收入71.26億元，營業支出282.46億元，單一年度收支仍有42億元之差額。

如果我們把台鐵的車公里依據客運與貨運分開來，台鐵的客運服務，每1車公里成本是617元。台鐵如果真的這麼關心您的收支，那我想請問，台鐵每提供1車公里的服務，是不是真的要追求620元的收入以求收支打平，不管收入是來自於票收、便當、廣告還是其他附屬事業？

相較於營業的維護與收入，一座好的博物館，是沒有甚麼虧錢機會的，全世界都是一樣，我不相信臺灣做不到，尤其，兼具有古蹟保存與展示功能的台北機廠。