從臺灣臥舖車的消失到喜迎日本583系的保存

自從上週JR東日本將贈送退役的583系臥舖電車給臺灣籌備中的北廠博物館消息傳開後，造成許許多多的驚喜與討論。從各國鐵道迷的立場看，文化部這個出手簡直是太狂也太強，能有這種效率爭取到世界第一種臥舖電車來增加館藏確實不簡單，但其實背後還有更深層的鐵道文化資產保存時代意義。

臥車這種型態的火車出現，絕對有其時空背景。一個很基本的要件就是，行車時間必須夠久，才有可能讓旅客晚上在車上睡覺，第二天一早到達目的地。當火車速度加快，行車時間縮短，或者高鐵誕生，飛機航班更為便捷，都會讓臥車的生意下降。日本一般民眾市場取向的寢台車一直停駛消失，就是在便利的新幹線與國內航班競爭下的結果。台灣島內的西部幹線鐵路在電氣化後速度提升，加上高速公路競爭，臥車自然就在時代的潮流中消失了。不過近年來外國的趨勢是，頂級豪華的臥車卻又興起，那種一節車廂內只有少數幾間客房的豪華列車，是新時代的臥舖列車產物。但是這種不走「快」，而走高級頂級尖端旅遊市場的考量，則又是另一個課題了。

台鐵臥車（日本時代稱為「寢台車」）的誕生，其實可以追溯到木造客車時代，亦即大正年間的1922年。只不過因為木造車的車體容易改造，因此生命史上曾為寢台車的車輛，未必是一直以這樣的身份持續運用。改造的混亂，往往也造成臥車或寢台車的車輛史上，夾雜著許多各型車輛的發展歷程。而台鐵的臥車發展，演進到鋼體客車的時代時，就一直只有木造車鋼體化更新所誕生的17m級，屬32300系列的單層、雙層及三層臥車了。

單層臥車的形式編號上，使用的是頭等臥車的30FS32300型。1962年9月21日，有3輛由北廠更新出廠。它的車長雖為17m級，不過窗上並無窗帶的強化結構，定員12人。

由車廂外觀來看，它每一側各有6扇1.2m寬的大車窗，分別對準每一間單人臥室。它的走道在車廂中間，而且相當窄。床位白天是整個翻到牆上，晚上才放下當臥舖。由於它並無空調，因此每間臥室都裝有一台電扇。1995年3月最後被台鐵解體掉的，是編號30FS32302號這一輛。

台鐵除了這三輛單層臥車之外，於1965年還續造了一輛編號30FS32351號的單層臥車。它的外觀，與一般的30SP32300型幾乎一樣，只是內部改為舖位而有所差異。它的走道並非在中央，而是偏於一側，類似包廂的設計。1978年5月，這輛車被改造為30SP32391號，繼續載客使用直到報廢。

至於台鐵的鋼體雙層臥車，形式為30SS32300型，於1963年3月共造了6輛。它的臥舖一共有上層10個下層10個，走道在中央，白天可以將上層鋪位收起，下層則變為座椅。它每一間寢室搭配二個車窗，因此由外觀察，可見一側有五個二窗為一組的車窗。內部的隱密性較差，車廂內共有二套廁所及洗面台設備，並有放臥具的空間，與這次JR東日本將贈台的寢台機構最像。最後被台鐵解體的為30SS32305號。

三層臥車的形式編為30TS32300型，於1962年12月共造了5輛。它的走道偏於車廂的一側，由走道可以進入分成6間的包廂。每個包廂又分別有三層臥舖靠兩邊擺設，因此每輛的臥舖定員共有36人。它雖只有一間廁所，但有二個洗面台及電扇六具。保存車輛30TS32305號於1995年3月被台鐵拆毀而消失。

台鐵的臥車運用，常常是以夜對快車或夜間觀光號加掛單層、雙層臥車行駛。其車內雖無空調，不過仍很搶手。西部幹線電氣化後，1982年8月10日台鐵臥車結束營業，部分車輛曾轉送至淡水線當普通車行駛，直到民國76年停用，並分別保存了三輛於北廠戶外，預計做為鐵道博物館的展示車。無奈此案無法執行，1995年3月便在北廠把它們全拆了，造成無法彌補的遺憾。

 但是這個遺憾，卻在二十多年後的今天有了令人難以想像的後話。世界最初的寢台電車583系，在JR東日本的親善協助下，將有兩節致贈與臺灣籌設中之台北機廠鐵道博物館。台鐵西部幹線（1067mm）的臥舖車在1995年於北廠全部拆解消失後，只剩一輛東線窄軌的小臥舖車在花蓮。像是583系這種1960年代座席可以轉換成寢台的車輛，將會是臺灣拆光所有臥舖車後唯一可以彌補的機會。台鐵早年的臥舖車終結於1995年的北廠，但是未來，北廠博物館透過日本583系寢台電車的保存，讓這個鐵道文化資產的遺憾成為另一個嶄新的鐵道文資保存起點。

 台北機廠在全區保存後，不止期許能成為國家級的鐵道博物館，更期待能成為世界級的鐵道博物館。世界級的鐵道博物館就要有世界級的展品，世界很多鐵道史上重要與珍貴的火車，都是全人類共有的文化資產，但是已經入藏別國鐵道館舍的珍貴火車，是很難入手當展品的。583系在今年四月廢車之後，文化部立刻啟動管道並探詢各種收藏的可能，最終獲得這個令人簡直不敢相信的結果。希望很快的未來，583系臥舖電車在臺灣的保存，能讓臥車這種已經成為庶民心中時代眼淚的車輛，能再次出現在臺灣的土地上，而且還是它最後消失的「台北機廠」！