就在台鐵林口線上，由桃園縣府委託台鐵行駛的「桃林鐵路」列車即將停駛的最後一日（2012.12.28.），縣府特別加開了一班下午的列車，做「記憶桃林，風華再現」的最終巡禮。當天下午的煤列都停駛，而這一班車基本上就是卡下午的煤列時刻一往返，讓冬季太陽晚起早落的拍攝困難，能用這日中的列車加以彌補。
其實，台鐵林口線，或者桃園縣主辦的「桃林鐵路」列車停駛，會吸引大家搶拍一點也不意外。 想想當年台鐵東勢線的停駛，一轉眼已經超過二十年了。這種搶拍，除了懷舊，我們是否學到什麼？當年發起拆除的地方，是否真的把鐵道趕走後，獲得了所謂的「地方發展」？是否眼紅與後悔別的支線鐵路靠觀光在吸引人潮？鐵路一拆，就再也回不去了。將近二十年前嘉年華式的東勢線末日活動，
對照二十年後的林口線，一樣吸引人潮。但我們的政府與民眾，到底是怎麼想的呢？
當年台鐵的高層，曾經「發下豪語」，要把支線鐵路全部廢止，因此從東勢線東港線開始，有個講法是，「一年一條」，「五年拆光光」。因為這樣的說法，導致後來集集、平溪與內灣線的保存，而能殘存至今。其實，對於當年反對拆除時，曾有的論述是：1. 如果因為台鐵的經營虧損就要把鐵路拆了，那整個台鐵乾脆都關掉還比較省錢。 2.
因為台鐵肩負有臺灣交通運輸的社會責任，所以政府不可能把台鐵整個關掉。既然如此，我們就應該思考的是，這條鐵路的存在，帶給全民的利益是如何，而非只是
台鐵的利益。如果站在全民利益的角度它是值得保留，那政府就應該讓這條支線鐵路走下去，就像是台鐵虧損很多，政府還不是給大把經費讓台鐵買新車。 3.
我們常會以支線那短短的里程去思考其營收與票價，而忘記民眾可能是為了搭這個車而坐了更長程的台鐵去轉搭。例如說，我為了搭東港線，我可能從台中或臺北搭
車到屏東線才去轉乘。東港線雖然短，里程收入不高，但因為它的誘因，不少乘客因此而搭乘了台鐵。這就像是，民眾為了搭集集線，而會搭台鐵去二水一樣。不
過，如今想想林口線，桃園鐵路高架化真的只是一個「因素」而已。如果這條鐵路存在的價值與意義，還有能夠透過它提供宛如捷運般的都市運輸效益，我相信沿線居民不會想要拆它，反而還會希望這條鐵路的轉型可以「帶動房市」。其實，臺灣民眾往往認為，「台鐵就是老舊與沒效率」要趕快把鐵路拆一拆。但反過來，「捷運就是很先進很高尚」，所以大家都歡迎。但這兩者都是軌道運輸，一個能把傳統鐵路經營到跟捷運一般的效率不是不可能，端看有無這種魄力與決心。而當大家都覺得鐵路拆一拆省事時，林口線的下場就幾乎是「再也回不去了」。
以下這些照片，是2012.12.28.下午的加開告別列車。開車前，台鐵工作人員一字排開合照。
列車其實大概中午就已經入線月台等候。
這班車開得很低調，連列車銘版也沒有，車側的列車終點指示牌寫的竟然是「後龍」，確實有點窘。
站名牌上貼著停駛的公告。
連日本鐵道迷也來拍攝，一堆記者在採訪高山先生。
當天車上贈送有最後列車的車票，是桃園縣府印製的，可是卻有印「局徽底紋」呢！
這是當天加班車的時刻表。
下面這個長興的站牌，是第一階段「桃林列車」的終點，
其實沿線會經過桃園煉油廠，看起來還蠻壯觀的。
這輛中油的火車頭，大概已經很久沒動了。
下午這班車當中有一節提供民眾搭乘，每一站都好多人下車，拍照，因此火車開得比較慢。
列車開到海湖之後，因為會卡到平交道的鈴聲，所以又繼續開到大彎道去折返，也就是這個客車折返點。這邊看得到海，非常漂亮！
很多人覺得，林口線好像沒啥風景，但其實後段林口線還蠻有日本「八高線」未電氣化路段的感覺，末段沿著海而行的風景也是好漂亮。這班加班客車，在下午開行，讓我們體驗了難得的午後斜陽。就讓我們來看一下它的車窗風景吧！
當這班下午的加班車開回桃園站後，月台上又開始聚集更多的人。
真正的最後列車在1710時由桃園開出後，第一站「桃園高中」，已經有許多學生都來歡送這最後列車。
當火車緩緩駛進來時，好多人拿著相機喔！
因為是最後往海湖的列車，很多人塞在車內，導致整個車根本難以擠上去。
好不容易開車了，在夕陽西下中，列車緩緩駛離，踏上最終旅途。
