2024年5月18日 星期六
綠光劇團《押解》舞台劇與鐵博的SP32584客車
2024年3月18日 星期一
阿里山鐵路的加藤君身世考證
依據推測,阿里山這輛車是1926年所引進的加藤製機關車的傳聞,來自於戰後的形式圖帳表內,有一輛寫著「林管局阿里山林場瓦斯機車」「七噸瓦斯倫機關車 加藤式」的記載。不過,形式圖上的這輛車,絕對不是現存在阿里山北門車庫園區內的這輛,因為加藤製造的內燃機車有一個很好辨認的關鍵點在於,日本加藤製作所製造的車,車身只有在1938年(含)之前製造者會寫上製造地品川SHINAGAWA,因此此車絕對是1938年之後的製品。而根據現場的測量,這輛車軸距1200mm,全車長約3600mm,而且從兩個車軸中間看是完全對稱,所以不可能是有木炭瓦斯發生器裝設的結構。經過諸多推斷,現存的這輛車是比較晚期的製品,甚至還有可能是戰後的公制車。
不過,阿里山林鐵這輛車的戰後外觀相當有趣,依照松本謙一在1968年拍攝的照片顯示,車身是塗裝為黃色,上面還有氣軔用的汽缸,而最神奇的是,車身居然有羅東林鐵的標誌!因此,這輛車來自羅東的機會也就大增。
不過,羅東的那輛車經過實際測量比阿里山現存的要大一些,明顯是個英制車,車軸距離約為126cm,前輪距離端面約124cm,但後輪距離端面有158cm,多出來的空間,其實就是早年裝設木炭瓦斯發生器用的。但此車車身最重要的一個關鍵是,它的車身有SHINAGAWA字樣,證明其年代至少在1938年(含)之前。經過製造廠的車輛紀錄調查,羅東林鐵在1938年或之前跟日本加藤買的車有三輛,分別是:1932年購入的G1,1935年購入的G3,與1937年購入的G2。這幾輛車的噸數等級,分別是:4.5t, 4t, 5t,與目前這輛車記載的7t不同。所以,羅東的這輛到底是哪一輛呢?其實無法確定。
但有趣的事情是,阿里山現存的形式圖,那一輛「七噸瓦斯倫機關車 加藤式」的車,就是戰前加藤製造的木炭瓦斯倫車「原貌」。所以,阿里山的形式圖內的車,很可能是羅東林鐵現存的那一輛車,甚或是同型車。然而,阿里山現存的那輛加藤製內燃機車實體,則完全不是1938年之前的產物,甚至還可能是戰後的製品,畢竟以它車體尺寸是完美公制車的樣態,也沒有SHINAGAWA字樣,實在怎麼看都不是戰前的車就是了。
2024年3月12日 星期二
阿里山鐵路的汽油客車
阿里山鐵路在日本時代曾有兩輛汽油車,他們後來卸除動力拔除的轉向架給了第一代的中興號拖車使用後,曾又以客車身份跑了好一段時間,最後則入選為阿里山上沼平的火車旅館用車,因此車體被改造使用,因此我曾在上個世紀有幸看到它的殘影,也曾在北門看過它傳說中的轉向架。
這兩輛日本時代購入,使用在阿里山鐵路平地段的汽油車,一直有傳言(或書上)的紀錄寫的是川崎製造,主要是因為形式圖上這樣記載。可是,最近出土的一些原廠資料,以及比對日本車輛的製造紀錄,則可以確認形式圖是寫錯了,這兩輛車是日本車輛所製造的無誤。
根據日車的記載,1933年的時候,日本車輛曾經幫阿里山鐵路製造了兩輛半鋼製的四輪轉向架汽油客車。這兩輛車中的キハ1號於1933年3月出廠,キハ2號則於1933年10月出廠。兩輛車的外觀跟車窗配置相同,但定員有些微差異,前者座席22位,後者座席30位,,引擎裝的都是BUDA的DW-6型。
這兩輛車設計上有一個有趣的地方,是兩個轉向架不一樣大,其中一個比較短的(軸距650*2mm),是屬於沒有動力的轉向架,另一個比較長的轉向架(軸距1000+650mm),當中的一軸是連接到引擎傳過來的驅動軸。汽油車的設計上,這個比較長的轉向架中心盤是位於一個兩軸不對稱的地方,也就是這個轉向架從中心盤到動力來源的這邊比較短,但另一邊則比較長。這種連接動力的鑄鋼轉向架偏向一邊,被稱作是「偏心車台」,亦即偏心轉向架的意思。依照車輛研究者童振疆的分析,通常這樣的設計是為了運用槓桿原理讓銜接動力來源的這軸能夠有比較大的軸重,因此才會有這種中心盤不對稱的設計。
戰後這兩輛車改稱為汽1與汽2號,後來又改為GC1與GC2號,在山上火車旅館的時代,則又寫成汽客1 號與汽客2號。這兩輛車如今已經不存,相當可惜。
2024年3月11日 星期一
阿里山鐵路的紅色SP普通客車
這一批車一共有11輛,據信編號應該就是SP6201~6211號,目前現存(屬於阿里山鐵路所有)的數量也最多,分別有SP6205、6206、6207、6210、6211號。
在這批SP62XX普通客車問世後,阿里山鐵路後續又引進了SP63XX的車,這批車推估有7輛,分別是SP6301~6307號,由嘉義機械廠製造。目前只查到民過63年度經費製造2輛普通客車,於1975年4月4日參加行駛,推測就是這一批車,如今現存SP6302號一輛放在竹崎,但車身誤記為SP6210號。
緊接著,以民國64年度經費製造的4輛普通客車,就是編號SP6401~6404號的4輛,於1976年11月1日參加行駛,SP6403號現存。
至於民國65年度經費製造的1輛普通客車,毫無疑問就是SP6501號這一輛,於1977年9月15日參加行駛。此車最特別的,是曾被張新裕前站長拍到用牛車拉的畫面。
在此之後,阿里山鐵路也有SP69XX的車,推估有二輛,現存SP6901號,但還找不到詳細記錄。
至於最後一批的SP普通客車,是以民國70年度經費,同樣向嘉義機械廠訂購的普通客車5輛,編號SP7001~7005號,於1981年12月12日參加行駛。
2024年3月10日 星期日
阿里山鐵路的工程搶修車:蓬甲5號
不過,民國70年汰舊換新出來的這輛蓬甲5號來歷又是什麼呢?這輛車跟山下的那輛最大的差異是,山上的這輛車架並沒有額外的孔洞,也看不到太多前代遺跡。依照車身的測量可以知道,此車的兩個轉向架中心盤距離是20英呎,是英制車。然而,這次的「汰舊換新」究竟是改造或新造,是「名義更新實際全新」還是「名義更新實際也是更新」就真的不知道了。但從車體來看,新造的機會頗高。
2024年3月9日 星期六
阿里山鐵路混合列車的最後記憶:守甲6037號
阿里山鐵路仍在開行客貨混合列車的最後期,掛在上山側最讓人印象深刻的,莫非是鋼體車身的蓬守車,也就是守甲車了。這種前端有守車設備可以瞭望,後面又有蓬車貨物空間的車,是阿里山鐵路混合列車或者貨物列車運行時,一個很重要的必備車輛。早年,我跟蘇昭旭老師都曾推測,也曾希望,這最後期的鋼體蓬守車搞不好跟木造車時代的那些郵政守車、蓬守車有某些更新改造上的關連。不過最近依照車體量測的結果,很可惜的都要否定這個假設。如今,一般停在北門車庫內的這一輛「甲6」的車,就是現存唯一一輛當時運用在混合列車上山端的車輛!至於它的身世,經過考證大致已經可以推敲出來,就是之前的守甲6037(山上另一輛蓬甲5之後再來討論)。
首先,這輛甲6號的車在當年我拍到時,是寫著「守甲6037」,表示此車改造成蓬守車前的車號,是某種形式的6037號。依照之前的考證,運材車的更新最初的兩批是民國58年更新的20輛與民國59年更新的25輛。編號時第一與第二批,也就是民國58與59年更新的一共45輛最後是被統一合併一起編號,全部賦予了民國60年的字頭。因此,編號6001~6045號的車就是這一批,至於種類可以是「平甲、高甲、高守」,完全無所謂,而且不會重號。目前現存的平甲6001號,以及平甲6045號,就是這第一批更新車的第一輛與最後一輛,車號上沒有高於6045號之後的車。
這批車的更新廠商,依照推斷應該是嘉義機械廠更新改造的。因為在平甲6014號車的車上,有面完整長方形金屬製銘版,銘版文字「台灣省農工企業股份有限公司,嘉義機械廠製,廠址:嘉義市民族路九0七號 電話:二五五二,中華民國60年3月NO.59-20-14」。
依照現存車的量測發現,編號60字頭的車,兩個轉向架中心盤距離有兩種尺寸,有18英呎也有20英呎,這也間接證明這批車都是改造車, 所以才會尺寸不一。根據現場量測,現存的甲6號的兩個轉向架中心盤距離是20英呎,顯然就是這批車中的20英呎車改來的,原始車號到底是「平甲、高甲、高守」目前不可考,但6037號則是毫無疑問的。
這輛車推測在1979年(車身的財產編號紀錄寫1981年12月,但很可能被改為守甲車是更早,車身財產編號是誤記為蓬甲5與蓬甲6號的年份)時由6037號的某型車改為守甲6037號,開始在混合列車中使用,直到1982年阿里山公路通車後逐漸退出舞台。
此車我拍攝時是側面完全沒有通風百葉的狀態,後來被加上通風的單層百葉,仍然維持貨車部分一個大門一個小門。蘇昭旭老師在1999年拍過此車於竹崎展示時的樣貌,但這時車號已經被改為甲6號,而在此之前的停用期,也曾被編為錯誤的蓬甲6號。
這輛車還蠻幸運的,後來被重修成為工程搶修車,所以能亮麗地保存至今。不過外觀上有一些改變,例如貨物區的小門整個被封起來,擴大為前端的守車瞭望空間,並且除了有雨刷的前端窗戶外,都改成可以開的鋁門窗。
這輛車其實很有意思,車身的底架上留有很多沒用的孔洞與痕跡,都是改造前的遺跡。不過,車子不管怎麼改,兩個轉向架中心盤距離是20英呎,就說明了它是英制車的身份。由於阿里山在買進了兩個轉向架中心盤距離是18英呎的ムチボ後,愛死了這尺寸,所以之前的20英呎車就少了,甚至沒有增備了。
由此來推斷,阿里山鐵路曾用過的20英呎運材車,主要是1914年由美國Lima製的第一批リチボ(編為リチボ1~35號),以及1915年第二批由日本車輛製造的リチボ36~70號。值得注意的是,1919年時引進的美國Lima製リチボ71~90號,轉向架中心距比前述70輛的リチボ之20英呎要小,只有18英呎。所以,20英呎的リチボ基本上就是最初的那70輛,製造年是1914~1915年。由此推斷,目前的甲6前身是守甲6037號,再前身是不明車種的6037號,而再前身就是運材車リチボ的那70輛之一。
不過阿里山鐵路的車號真的蠻亂的,戰後改號碼時リチボ是要被改為材乙車的,但當時的現存車只剩下リチボ4號一輛,可見大量的リチボ似乎被改為ムチボ去了,不然ムチボ不可能有上百輛那麼多,因此ムチボ就是混雜了一堆兩個轉向架中心盤距離是18與20英呎的車,所以才會到了1970年代改造時,還有很多20英呎的車留存。不過,這過程到底怎麼變的,真的就只能推敲了,除非有更明確的紀錄出土,才知道車好的更迭演變過程。