2017年9月18日 星期一

台鐵JR四國色列車

今年(2017年)6月2日至明年6月30日,有8輛的台鐵EMU800型列車變身塗裝成JR四國8000系列車。這列(EMU829+830)車登場後,我一直沒機會拍到,這週日(2017.9.17.)特別去樹林拍了1129次到(之後進樹調)然後接4162次出發的班次。

以下是從一車開始,一直到八車的全編成:
其實在四國也拍過啊~~~~
台日交流再一發!
 這是四國的台鐵色列車!

2017年9月17日 星期日

曾為南北線南端終點的台糖鳳山站

台糖南北線的歷史上南北兩端的起訖站其實改來改去,記錄上1985.1.之後的南端終點改到鳳山站。在我開始拍攝火車的1990年代,雖然很多都消失了,但還是有一些遺跡,例如這個台鐵鳳山站一出來的糖鐵鳳山站,我就只拍過這一次,但真的很懷念啊!

 糖鐵是這樣經過台鐵車站的前面......
 小小的月台,手寫的站名牌~
這個鳳山站最早是屬於「新興製糖株式會社」,該會社創立於1903年,為了糖業原料的運送與成品的運輸,興建有一條糖鐵營業線(當然還有其他通往原料區的鐵道),於1909年6月5日開始運行,從鳳山至林仔邊共11.4哩(約18.24公里),設有鳳山、山仔頂、會社、大寮、潮洲寮、赤崁、溪洲、林仔邊等站,除了載運糖廠相關貨物外,亦開辦旅客業務。 新興製糖在1941年被台灣製糖整併而消失,其山仔頂製糖所改稱大寮製糖所,但在戰爭期間停閉,戰後糖廠就關了,但糖鐵則一直使用到1990年代才拆除。

新興製糖株式會社是屬於陳中和的事業,因此陳中和紀念館會有糖鐵蒸汽火車保存,但這輛527號與新興製糖毫無關係。詳情看此

 新興製糖轄下的火車其實不多,目前能掌握的是1-3號由美國Porter製造的軸配置0-4-2小車,以及日本車輛製造的5號與6號蒸汽車。我一開始很好奇4號缺號,很可能是避諱這數字,但是查看鐵道部年報,卻發現可能真有這輛車,只是廠家不明,值得再仔細研究。

日本車輛製造的,分別是1933年與1940年出廠的兩輛,編為5號與6號。其中的5號,製番284,軸配置0-4-2,有設計圖留存,戰後車號不明。以運用的層面來看,新興製糖非常喜歡使用0-4-2的車,而這輛車整備重9.5t便是屬於小型車。依照記錄,1940年時,亦即新興製糖被台灣製糖併入前,還入手另一輛6號,製番698的蒸汽車。此車噸數為16t等級,軸配置0-6-2,推測很可能與明治製糖在1936年購入,製番379-380的車類似。蒜頭的這兩輛明治製糖蒸汽車,戰後變成台糖534與535號,目前535號保存在日本,感謝永野先生前往拍攝。

2017年9月14日 星期四

台灣糖業公司鐵路南北平行預備線與省營鐵路營運配合辦法

西港的糖鐵在今天持續拆除中,糖鐵的歷史正一段一段地消失ing。西港大橋的鐵道,連接曾文溪的兩岸,在 1951.8.18.接通並舉行通車典禮。

台糖南北線在通車後,與台鐵在營運上的配合是怎樣實施的呢?這份「台灣糖業公司鐵路南北平行預備線與省營鐵路營運配合辦法」可以提供參考!

「台灣糖業公司鐵路南北平行預備線與省營鐵路營運配合辦法」1952.1.

一、台灣糖業公司為適應軍事需要,利用原有糖業鐵路線,連接貫通由台中起接至高雄屏東為止,計長二百六十二公里,與省營鐵路縱貫線平行,稱為「南北平行預備線(以下簡稱預備線)

二、台灣鐵路管理局縱貫線如因故而不可通車經省政府交通處認為必要時,得由預備線辦理軍公及其他運輸業務,並得向鐵路管理局調撥車輛員工協助之。

三、預備線除依前條之規定外,平時非經省玫府交通處特許不得對外辦理一切各貨運輸業務,但該線內原有營業地段,仍照原規定在各該線段範園以內經營各貨運輸業務。

四、預備線除軍事機關憑甲乙種遵照託運之物資應予承運外,台灣糖業公司為減輕製糖成本,避免損耗起見,得就左列二款範圍內辦理運輸:(一)糖業鐵路在曾文溪橋以南各糖廠,得每年自運糖總廠以七萬噸為限,其運輸計劃由糖業公司於製糖時預送鐵路等理局,(二)糖業鐵路沿線各站發往各糖廠之石灰石。

五、預備線及其重要設備如須擴充或減除時,應呈報省政府核准後始得施工。

六、本辦法自呈奉省政府核准後公佈施行。

2017年9月12日 星期二

大驚!原來糖鐵南北線的想法是日本時代就搞出來的~

最近因為糖鐵南北線上的西港旗站保存課題,而讓許多這條鐵道相關的歷史逐一浮現。最大的一個發現是,過去總認為把各糖廠鐵道串成一條南北路線的概念,是美援時代為了反共抗俄所想出來的作法,但殊不知這個點子竟然日本人早就有了,而且在二戰最末期也真正付諸實行!簡直是歷史需要改寫啊~

其實這幾年在研究臺灣的近代發展時都會發現,二戰期間一直到戰後國民黨政府整個撤退來臺灣的大約十年間,臺灣發生了許多事情,而這些事的影響都是深遠的,只是在史料沒有浮現的情況下,我們總是搞不清楚狀況。例如對於臺灣軍事防禦上影響深遠的「全島要塞化」與「不沈空母」(買書可以點這裡)概念,都影響了二戰後至今的臺灣軍事設施歷史。大家可能都知道戰後台電在大甲溪沿線作了很多的水力發電設施,但這個大甲溪開發計畫不是美援時才想這麼做,日本時代早就開工了,而且也完成了一些建設。與大甲溪計畫開發息息相關的,是新高港的開發,這個新高港後來一直拖到十大建設時才搞成台中港。至於本來規劃的新高港內還有一個日本海軍的六燃廠,與新竹廠與高雄廠都是整個燃料油料工業的規劃。可惜像是六燃新竹廠這種先進生質燃料技術,戰後接收的人看不懂,於是就把機械整個拆光變成住人的眷村而已。而在都市發展上,我寫過論文的二戰時疎開空地帶,則變成臺北戰後的一些道路。這些發生在二戰時的影響,都曾在歷史的論述中給低估過,但它們卻真實地存在啊。

說了這麼多,就是要講,過去台糖的歷史上都這樣稱南北線的興建緣起:臺灣的糖業鐵路是依附製糖業而興起,日本時代鐵道因分屬不同製糖會社,所以彼此間沒有很好的連貫,無法做南北向之運輸。直到二戰後台灣的糖業統一由台糖經營,為了戰備上的需要,避免台鐵縱貫線若遭共軍轟炸,南北運輸將隨之中斷,因此決定興建起自台中,南至高雄籬仔內的南北線。

但是今天由好友阿童伯提供的一份藏於日本亞細亞資料中心的日本陸軍史料,則可以得知,其實日本時代在二戰最末期時,為了怕台鐵被美軍轟炸會導致臺灣南北運輸中斷,早就搞出急就章的糖鐵「公用線」。這條南北輸送線,從台中州豐原附近開始,到屏東附近,將各製糖會社的路線串連起來,成為連絡南北的幹線。這個工程自昭和19年(1944年)11月開工,至昭和20年(1945年)1月,僅用三個月便完工,必要時可以一天提供十列車的輸送力,當時稱為「公用線」。依照這份記錄指出,每年1~3月時,台灣全島一如往例,極需要提升輸送能力,因此為了統一各製糖會社社線的運轉調度,乃在嘉義第二鐵道輸送司令部的指導下,由台灣私鐵運營會(暫稱)制定的調度規定輸送線,顯著提高輸送效率。

從這份史料看出,為了戰備需要,把各製糖會社的糖鐵路線串起來的想法,其實早於二戰末期就有。只不過當年為了防止縱貫線被美軍炸,所以搞出一個糖鐵「公用線」。但是二戰後1950年代的臺灣,是在美援的背景下,要反共抗俄避免鐵路被共軍炸。對像不同,但保衛大臺灣的概念卻是一致。

以下這一份資料,則是公用線用在軍需運輸上的記錄:而シテ敵ノ上陸ニ際シ兵団ノ機動ニ方リテハ概ネ前記集積軍需品ヲ以テ賄フト共ニナシ得ル限リノ輸送力即チ縦貫鉄道ノ公用線(後述)特設警備輸送部隊為シ得レバ沿岸小型船舶ヲ利用シ若干ニテモソノ機動ニ資セント計昼セリ
不過,應該也有人想到,二戰末期串連這些各糖廠糖鐵的鐵路,要怎麼接起那些沒有橋的大河呢?其實,糖鐵在枯水期時,那種簡陋搭起的臨時木造橋過河方式就足以跨過了,甚至像是西螺大橋日本時代已經完成橋墩,更可能直接拿來運用。不過日本時代這條戰爭最末期的糖鐵南北「公用線」實際路線怎麼走,就有待更多史料的挖掘!

資料協力:江鎮彤
翻譯:王董(感謝王董在生日最後一小時的百忙之中協助翻譯)
以下是翻譯全文:

公用線的建設與私鐵的統合
台灣鐵道的缺陷如前述,縱貫線可能會被切斷,導致南北交通中斷。另一方面各製糖會社,具有相當發達的輕便鐵道,雖然各自以自己的據點來看,相當發達,但從全島來看,卻是相當不經濟的營運狀態。因此,增加一條南北輸送線,從台中州豐原附近開始,到屏東附近,將各社的路線串連起來,成為連絡南北的幹線。該工程自昭和19年11月開工,自昭和20年1月,僅用三個月便完工,必要時可以一天提供十列車的輸送力,當時稱為公用線。1~3月時,台灣全島如往例,極需要提升輸送能力,並統一各社社線的運轉調度,在嘉義第二鐵道輸送司令部的指導下,由台灣私鐵運營會(暫稱)制定的調度規定輸送線,顯著提高輸送效率。


2017年9月11日 星期一

南北平行預備線的起點

昨晚跟看橋大哥閒聊才恍然大悟一件事。台糖的南北平行預備線因為是作為台鐵縱貫線的預備線,所以其戰備上的功能,就完全不能只以台糖的廠際運輸需求考量,起迄點「必須」有辦法跟台鐵路線相接,才可能可以當預備線用啊!

當南北線因為各種因素越來越短,但不可否認每次縮短都是要以能跟台鐵轉運為考量。這也說明一開始南北線的起點是台中(就是那個台鐵台中後站),然後八七水災後改從二水開始,之後移到員林當起點,接著才是斗南。這個台糖斗南車站已經消失,但卻曾是南北線1980年之後的新起點。

日昨去踏查西港旗站相關遺跡時意外發現的95K標誌,就是以斗南為起點時代的南北線里程標。據查,1980年南北線里程改從斗南起算時的里程,西港旗站在94.3K,過西港大橋後的海寮則是99.2K,這個95K正好在上橋之前。
我們在保存糖業文化資產與糖鐵時,往往是以糖廠為中心來思考,但南北線的存在其實就是要在戰備的需求下打破這種思維。所以,南北線起點不是虎尾糖廠,而是跟台鐵相接的斗南站,其歷史意義與存在定位也就更清楚了。

 


該用「文化路徑」的思維來保存糖鐵南北線(含西港旗站)的各種文資了!

「文化路徑」是一種新型態的文資保存思考,是一種連接單點文化資產,串連起的空間歷史脈絡。原本,我想臺灣的縱貫鐵道是一個可以拿來當範例的鐵道文化路徑,但這次實際看了糖鐵西港旗站的保存,我忽然覺得這個再不保存就要消失更快的糖鐵南北平行預備線各種文化資產,其實最適合拿來做為臺灣鐵道文化路徑的典範。因為,文化路徑的串連,就是為了提攜各種保存成果不一,但個體相加後整體文化價值大幅提升的文資類型。

對於我這種天龍國小孩來說,我永遠不會忘記第一次在1991年1月搭乘糖鐵勝利號的空前之旅。這次從新營出發,一路開到虎尾的壯舉,可以說是我對於糖鐵浩瀚路網最深刻的記憶。而能這樣一路串起好多糖廠,用糖鐵五分仔車這樣長距離跑,沒有南北線是完全不可能。
臺灣的糖業鐵路,毫無疑問是依附製糖業而興起。日本時代鐵道因分屬不同製糖會社,所以彼此間沒有很好的連貫,並無法做南北向之運輸。直到二戰後台灣的糖業統一由台糖經營,為了戰備上的需要,避免台鐵縱貫線若遭轟炸,南北運輸將隨之中斷,因此決定興建起自台中,南至高雄籬仔內全長263.6km的南北線。
南北線從民國三十九年開始修築,從台糖鐵道網內選擇重要的幹線,增建橋樑與連接鐵道,終於在民國四十一年底大致完工,待西螺大橋於隔年通車後,正式完成。當時由於台海情勢緊張,糖鐵自然成為台鐵以外,另一個重要的交通設施。

因為這條南北線有非常重要的戰備功能,因此以前三不五時就要來個演習,考驗糖鐵人員的應變能力。所幸糖鐵的速度雖然跑不快,但舖鐵軌的速度卻是全台之冠,三兩下一條假裝「被炸」的鐵道,便又好端端地舖好,讓火車通過。當時同樣也因為局勢緊張,向鄉民做「反共抗俄」宣傳便也成為糖鐵的一項任務。因為南北線貫穿台灣中南部,而原有的糖鐵又深入各地鄉村,因此張燈結采的「反共抗俄列車」,便打扮得光鮮亮麗,在南北線上南來北往做宣傳。那時反共抗俄列車的配備非常有意思,除了車頭掛了一幅總統蔣公的玉照外,後面的宣傳列車還要有海報、標語,並在列車停靠當地,演起反共抗俄劇。
這時的南北線,可是十足地風光。為了戰備需要,它並不像其他的糖業鐵路一樣,到了非製糖期便「夏眠」而不見蹤跡。對於台糖來說,它可是廠際間最重要的聯絡鐵道,是砂糖、蔗渣、糖蜜、原石以及原料調撥等的運輸大動脈。
每次我去到新營,雖然感慨整個糖廠拆光光,但總會想起南北線調度中心在這裡的往事。
今天( 2017.9.11.)前往西港旗站看目前有著文資保存爭議的站場遺構,我就在想,這個旗站本身,如果以建築的特色來做文資現勘,一定無法通過不管是古蹟或歷史建築的審查標準。但若從產業文化資產的角度看,它就有可能被考慮,但以文化景觀來提報,卻被審查成「單就片段之鐵路路線,尚無法呈現該區域製糖產業之價值與影響」,更細部看,又被認為「製糖產業文化景觀中最重要的應該是糖是否仍有在生產與運作,再加上周邊的運糖路線、種植甘蔗的農場與設施(如糖廠、車站、旗站等),其價值與意義才能突顯」。於是乎,這個糖廠已經被文化部鄭麗君部長所稱「系統性遺棄」的產業文化資產,不只沒有製糖的運作,連這些相關遺構也就無法以「文化景觀」保存了。
事實上,文化景觀雖然有人把它當成文資法裡頭難以保存重要文資的「雞肋」,但其實這是新型態的文化資產概念,有其創新的保存思維與角度。而更進一步看,現在被包含在其裡頭的「文化路徑」(Cultural Route),更應該是被用來突破現有文資法中有形無形文化資產,以及單點思考文資保存的新觀點。

西港旗站的保存,可從一個「台糖南北平行預備線」的臺灣重要鐵道文化路徑來思考,這樣才不會喪失其重要歷史地位。而且,保存的不只是這樣一個旗站的本身,而是思考到遠從台中後站(前身為台糖的台中站),一路經過西螺大橋、新營南北線調度中心、西港旗站......許許多多的遺構都含括進來(中間還有太多糖鐵遺跡,可以參考看橋工房大哥的踏查)。
過去佳里糖廠外的這個西港旗站,其實就是肩負著南北線這條幹線上,通往曾文溪西港大橋的一個樞紐地位。它有著西港地區百年糖業鐵道的歷史,但更是台糖南北線是否能南北往來的一個重要關鍵。
今天的踏查,意外發現了上西港大橋前的一個南北線里程碑。這個碑的里程寫著95,代表95K。據查,應該是1980年南北線里程改從虎尾糖廠所屬斗南起算時的里程。因為依照這時的里程表,西港旗站在94.3K,過西港大橋後的海寮則是99.2K,這個95K正好在上橋之前。
事實上,當年南北線因為各種大橋的中斷而一再地縮短全線里程時,1994年西港大橋的拓寬拆掉鐵路後更讓南北線有了致命的一擊,造成南北線最南只能到達佳里。依照古庭維的印象,南北線的走入歷史,是在2001年納莉颱風淹壞蒜頭糖廠後,使得蒜頭=新營=新副糖蜜罐車停駛所造成。不過看橋老大說,目前溪湖、新營、高雄糖廠的觀光五分車,也都還在跑當年的南北線路段。
保存西港旗站志工們努力將站場的遺構除草還原後,有越來越多的遺跡跑了出來。像是1953年南北線剛完工時的第一代西港信號所遺構。這個第一代信號所的設置,推測就是為了南北線完工後的路線管制所需。
如今,回首台糖的整條南北線,可說是臺灣糖業鐵道在二戰後最興盛時代的輝煌代表,更肩負著反共抗俄的時代使命。不過,南北線的遺跡在走入歷史後的這將近二十年間幾乎被大量拆除,各地缺乏脈絡思考的糖鐵遺構則可能在影響交通或各種理由下被拆除。也許,透過西港旗站的保存,我們該開始將南北線以臺灣重要糖鐵「文化路徑」的新文資保存模式來加以思考。它不只是一個單單製糖的「文化景觀」而已,它的價值是因為整個南北線的時代記憶與各地零散的少數遺跡連結起來,而成為重要的「文化路徑」。

文資的保存,往往都是在寫歷史。西港大橋上鐵道的拆除,曾是南北線被迫縮短而壽終正寢前的致命一擊,但也許過去上西港大橋前的西港旗站保存,卻可以開啟臺灣「文化路徑」保存的文資新紀元。我們站在這個糖鐵旗站的文資分歧點,未來正等著我們去寫下新的一頁!

2017年9月3日 星期日

南非好多Boeing 737

這次去南非在等飛機與轉機時,拍了不少區域的航空公司,才發現南非也不少LCC,打得南非航空備受威脅。這些區域航空,很多都用Boeing 737,只是塗裝都很花俏,也多寫上公司的網址。印象最深刻的,有一家叫做芒果航空Mango Airlines的,讓我想起樂桃、香草航空這些的。南非的芒果航空創立於2006年,旗下只有一款飛機,就是Boeing 738,單一機隊降低成本!

這次去南非,一到約翰尼斯堡就發現一件詭異的事情,英航在南非竟然一堆飛機,還有棚廠,這是怎一回事。更詭異的,是英航怎麼還飛南非境內的國內線?這有點不可思議。這個疑問到昨天才解開(我也不算個ㄈㄐㄇ啦),原來這根本不是英航!難道我眼睛業障重?放大看才發現,機頭那個Comair才是重點~ 所以,現在的英航根本沒有Boeing 737,但是南非卻有一堆英航塗裝的,這些都是Comair的.......。
另一家塗裝是草綠色的Kulula航空,創立於2001年,也是Comair經營的一個品牌,不過整個塗裝感覺就比英航要來的........廉價些的感覺。
 這次也拍到一架 Discover Vitality塗裝的Kulula飛機。
這個也是Kulula飛機,但是Europcar租車公司塗裝。
當然,另外還看到一家南非Fly Safair的航空公司,一樣也是Boeing 737。
最後,當然免不了的是老牌的南非航空囉,果然是中規中矩的載旗航空公司啊!


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